Das vorliegende Projekt setzt den Fokus auf die Schienenzwischenlage. Diese ist ein bestehendes Element des Oberbaus und wird zwischen Schiene und Schwelle eingebaut. Die Schienenzwischenlage schützt Schwellen und Schotter vor zerstörerischen Einwirkungen bei Zugsdurchfahrten.
Es wird zwischen harten und weichen Schienenzwischenlagen unterschieden. In der Regel sind auf dem bestehenden Netz harte Schienenzwischenlagen mit einer hohen Steifigkeit eingebaut. Die in jüngerer Zeit vermehrt zum Einsatz kommenden weichen Zwischenlagen haben eine höhere Nachgiebigkeit. Damit kann gemäss den Infrastrukturbetreibenden der Oberbau geschont werden und können die Lebenszykluskosten der einzelnen Komponenten reduziert werden. Gleichzeitig kommt es zu einer Lärmzunahme weil die Abklingrate (track decay rate, TDR) der Schiene kleiner ist.
Mit diesem Projekt soll die Entwicklung eines Produktes vorbereitet werden, das die Vorteile von harten und weichen Schienenzwischenlagen vereint. Die neu zu entwickelnde Schienenzwischenlage soll sich frequenzabhängig steif, respektive nachgiebig verhalten. Die Lärmemissionen gegenüber einem Oberbausystem mit weicher Zwischenlage sollen um 4 dB(A) reduziert werden, gegenüber einem System mit üblicher steifer Zwischenlage um mindestens 1 dB(A). Diese Ziele können, gemäss heutigem Wissensstand, mit derzeitig verfügbaren Materialien nicht erreicht werden.
Im Projektantrag vom 13. Juli 2017 wird das Projekt in drei Phasen aufgeteilt, wobei die totale Laufzeit 5 Jahren beträgt. Das BAFU löst mit diesem Vertrag, nach Erreichen der Ziele von Phase I, die im Projektantrag definierten Projektphasen II und III aus. Diese wurden durch im Projektverlauf erkannten Bedarf zusätzlicher Modellierungen erweitert.
Projektphase II:
In der Projektphase II wird die neuartige Zwischenlage bis zur Produktionsreife entwickelt und beschrieben. Grundlage dazu bietet das «technical framework» aus Phase I. Folgende Phasenziele und -ergebnisse werden festgelegt:
1. Entwicklung Zwischenlage
- Zwischenlage hält die Zulassungskriterien des BAV für Oberbauelemente ein
- Reduktion der Lärmemissionen bei Zugsvorbeifahrt um 4 dB(A): Vergleich Oberbau mit neuer Zwischenlage mit üblichem Oberbau mit weichen Zwischenlagen
- Reduktion der Lärmemissionen bei Zugsvorbeifahrt um 1 dB(A): Vergleich Oberbau mit neuer Zwischenlage mit üblichem Oberbau mit harten Zwischenlagen
- Erhöhung Unterhaltsintervall Schotter um 10%: Vergleich Oberbau mit neuer Zwischenlage mit üblichem Oberbau mit harten Zwischenlagen
2. Modellierung Schotter / Schwellenbesohlung:
- Validierte Modellierung der Kraft- und Energieflüsse im Oberbausystem (inkl. Schotter und Schwellenbesohlungen)
- Modellierungsgenauigkeit Lärmabstrahlung Oberbau / Krafteinwirkung Unterbau im Bereich der Messgenauigkeit. Dementsprechend sollten zukünftig Messungen durch Berechnungen abgelöst werden können
Projektphase III:
In Projektphase III wird der Abschluss der Zwischenlage-Entwicklung konsolidiert. Die Zusammenarbeit mit einem Industriepartner zur seriellen Produktion wird zu diesem Zweck angestrebt. Mit dem Einbau erster Elemente und akustischen Messungen wird die Wirkung nachgewiesen. Gleichzeitig werden begleitenden Kommunikationsmassnahmen umgesetzt.
1. Entwicklung Zwischenlage
- Abschluss Entwicklung Zwischenlagen
- Produktion Zwischenlagen in Zusammenarbeit mit einem Industriepartner, unter Einhaltung der Anforderungen der Projekt-Phasen I und II, und den Anforderungen der Zulassungsbehörde
- Einbau und Messungen zur akustischen Wirkung der neuen Zwischenlagen an drei Standorten
- Publikation der Projektergebnisse in einer Fachzeitschrift des Eisenbahnwesens
- Durchführung Workshop für Studierende, Forschende, Experten
2. Modellierung Schotter / Schwellenbesohlung:
- Bereitstellung des Modells für die Anwendung mit gängigen Softwarelösungen
- Vollständige Modelldokumentation
- Publikation der Projektergebnisse in einer Fachzeitschrift des Eisenbahnwesens
- Durchführung Workshop für Studierende, Forschende, Experten
