Kurzbeschreibung
(Deutsch)
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Bei Kaufentscheidungen fehlen den Verbraucher*innen oft Informationen, um die Energieeffizienz und die Ökobilanz von Produkten zu beurteilen, wozu auch der Energieverbrauch und die CO2-Emissionen von Transport und Logistik gehören. Je nach Produkt spielen diese eine erhebliche Rolle. In unserem interdisziplinären Projekt suchen wir nach praxistauglichen und effektiven Ansätzen, um valide und nützliche Informationen über den Anteil von Transport und Logistik an der Energiebilanz wichtiger Güter des täglichen und nicht-alltäglichen Bedarfs zu liefern und aufzuzeigen, wie Verbraucher*innen ihr Verhalten entsprechend ändern könnten. Wir berücksichtigen die Logistik- und Transport-ketten des E-Commerce, die durch die COVID-19-Pandemie an Bedeutung gewonnen haben. Eine Lebenszyklusperspektive wird einbezogen. Das Projekt wird neues produktbezogenes Wissen über den Energieverbrauch der Warenlogistik generieren. Darüber hinaus wird genauer untersucht, welche Informationen zur Energieeffizienz das Verhalten verschiedener Verbrauchersegmente am stärksten beeinflussen.
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Kurzbeschreibung
(Englisch)
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When making purchasing decisions, consumers often lack the information they need to assess the energy efficiency and life cycle assessment of products, including energy consumption and CO2 emissions from transportation and logistics. Depending on the product, these play a significant role. In our interdisciplinary project, we are looking for practical and effective approaches to provide valid and useful information on the share of transport and logistics in the energy balance of important everyday and non-everyday goods and how consumers could change their behavior accordingly. We consider the logistics and transportation chains of e-commerce, which have gained importance due to the COVID-19 pandemic. A life cycle perspective will be included. The project will generate new product-related knowledge about the energy consumption of goods logistics. In addition, it will examine in more detail which information on energy efficiency has the strongest influence on the behavior of different consumer segments.
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Kurzbeschreibung
(Französisch)
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Lors de leurs décisions d'achat, les consommateurs* manquent souvent d'informations pour évaluer l'efficacité énergétique et l'écobilan des produits, ce qui inclut également la consommation d'énergie et les émissions de CO2 dues au transport et à la logistique. Selon le produit, ces dernières jouent un rôle considérable. Dans notre projet interdisciplinaire, nous cherchons des approches pratiques et efficaces pour fournir des informations valides et utiles sur la part du transport et de la logistique dans le bilan énergétique des biens importants de consommation courante et non courante, et pour montrer comment les consommateurs* pourraient modifier leur comportement en conséquence. Nous prenons en compte les chaînes logistiques et de transport du commerce électronique, qui ont gagné en importance suite à la pandémie COVID-19. Une perspective de cycle de vie sera intégrée. Le projet générera de nouvelles connaissances liées aux produits sur la consommation d'énergie de la logistique des marchandises. En outre, les informations relatives à l'efficacité énergétique qui influencent le plus le comportement des différents segments de consommateurs seront étudiées plus en détail.
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Schlussbericht
(Deutsch)
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In der vorliegenden Studie wurde mit einer interdisziplinären Herangehensweise nach praxistauglichen und effektiven Ansätzen gesucht, um valide und nützliche Informationen über den Anteil von Transport und Logistik an der Energiebilanz und CO2-Emissionen wichtiger Güter des täglichen und nicht-alltäglichen Bedarfs zu liefern und aufzuzeigen, wie die Konsumenten/-innen ihr Verhalten entsprechend ändern könnten.
Die eingesetzte Methodik kombinierte…
- eine Kundentypologisierung und ein Discrete-Choice-Experiment auf Basis einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung,
- die Entwicklung eines Modells zur Schätzung von Klimagasemissionen, insbesondere CO2, und weiteren Umweltbelastungen, die durch die Logistiktätigkeiten innerhalb der Produktion und Verteilung von Gütern entstehen.
Im Folgenden werden die wichtigsten Erkenntnisse zusammengefasst:
- Der Fokus auf die Logistik- und Transportketten des Online-Handels hat sich bewährt; diese haben durch die Corona-Pandemie nochmals an Bedeutung gewonnen und sind mehr und mehr prägend für die gesamte Logistik. Online-Handel ist auch in der Bevölkerung mehrheitsfähig geworden.
- Die Cluster-Analyse ergab drei differenzierbare Typen von Konsumenten/-innen: 60 Prozent der Online-Konsumenten/-innen lassen sich den Traditionalisten/-innen zuordnen. Personen dieses Typs kaufen immer noch häufiger vor Ort als online ein, da sie, anders als die anderen beiden Typen, den Online-Handel hinsichtlich Ersparnis an Zeit und Kosten nicht positiver beurteilen als das Einkaufen vor Ort und da sie den Kontakt und die Vertrauensbasis in Zusammenhang mit dem Einkaufen vor Ort schätzen. Rund ein Drittel der Online-Konsumenten/-innen (34%) kann als Abwäger/-innen bezeichnet werden: Je nach Einschätzung von Kosten und Nutzen wird in einem Fall der Einkauf vor Ort, in einem anderen Fall der Online-Handel bevorzugt. Schliesslich lassen sich 6 Prozent der Online-Konsumenten/-innen als Online-Power-Einkäufer/-innen bezeichnen, die häufiger online als vor Ort einkaufen.
- Es lassen sich keine eindeutigen sozialen Milieus erkennen, entlang der sich die drei Typen von Konsumenten/-innen einteilen lassen. Viel eher sind alle drei Typen in sich hinsichtlich soziodemografischer und sozioökonomischer Variablen heterogen. Dies legt den Schluss nahe, dass Einstellungen und Verhalten im Bereich Online-Handel in erster Linie auf subjektive Werthaltungen zurückzuführen sind.
- Im Discrete-Choice-Experiment erwiesen sich Produktinformationen mit Bezug zur persönlichen Gesundheit als überdurchschnittlich relevant. So scheint es den Konsumenten/-innen besonders wichtig zu sein, dass Produkte frei von bestimmten Chemikalien oder Pestiziden sind.
- Produktinformationen zum Transport spielen bei den Befragten eine vergleichsweise geringe Rolle beim Kaufentscheid.
- Insgesamt scheinen spezifische, auf die Eigenschaften der jeweiligen Produkte (Herkunft, bei der Produktion verwendete, allenfalls gesundheitsschädigende Stoffe usw.) ausgerichtete Informationen einen grösseren Einfluss auf den Kaufentscheid zu haben als generelle, eher abstrakte Informationen.
- Das im Projekt entwickelte Schätzmodell für Logistikemissionen wurde in drei Fallstudien getestet, die zeigten, dass das Modell grundsätzliche plausible Ergebnisse liefert. Sowohl die wahrscheinlichen Transportwege als auch die geschätzten Emissionen der Fallstudien sind realistisch. Die Fallstudie zur Bratpfanne zeigt, dass auch die Emissionsintensität komplexer Lieferketten mit dem Modell geschätzt werden kann.
- Die Fallstudien dienen der Demonstration des Modells, dennoch können auch inhaltliche Schlussfolgerungen gezogen werden. Insbesondere fällt wie erwartet der starke Einfluss des Fliegens und des Strassengüterverkehr auf die CO2-Emissionen auf.
- Auf Basis des Schätzmodells wird es künftig möglich sein, erstens produktspezifische Emissions- und Umweltbelastungswerte ausgeben zu können, ohne auf Daten zum Logistikprozess der Unternehmen zurückgreifen zu müssen, und zweitens Verbesserungspotenziale zur Reduktion von Klimagasausstössen und Umweltbelastungen bei verschiedenen Dienstleistungen der Logistik und an verschiedenen geografischen Orten produktspezifisch zu identifizieren.
- Die Fallstudien zeigen aber auch noch bestehende Unplausibilitäten in den Modellergebnissen, beispielsweise bezüglich der Transportrouten und dem ausgegebenen Modal-Split. Weitere Kalibrierungsschritte könnten diese Unplausibilitäten unseres Erachtens beheben, diese waren aber im Rahmen der vorliegenden Studie nicht möglich.
Zugehörige Dokumente
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Schlussbericht
(Englisch)
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This study used an interdisciplinary approach to search for practical and effective approaches to pro-vide valid and useful information on the share of transport and logistics in the energy balance and CO2 emissions of important everyday and non-everyday goods and to show how consumers could change their behaviour accordingly.
The methodology used combined
- a customer typology and a Discrete-Choice-Experiment based on a representative population survey,
- the development of a model to estimate greenhouse gas emissions, in particular CO2, and other environmental impacts caused by logistics activities within the production and distribution of goods.
The most important findings are summarised below:
- The focus on the logistics and transport chains of online retail has proven its worth; these have be-come even more important as a result of the coronavirus pandemic and are increasingly shaping logistics as a whole. Online retail has also become more popular among the population.
- In this study, an interdisciplinary approach was used to investigate the different types of consumers. 60 per cent can be classified as traditionalists. People of this type are still more likely to shop locally than online because, unlike the other two types, they do not rate online shopping more favourably than local shopping in terms of time and cost savings and value the contact and trust associated with local shopping. Around a third (34%) can be labelled as being in the balance: Depending on the assessment of costs and benefits, in one case local shopping is favoured, in an-other case online retailing. Finally, 6 per cent can be described as online power shoppers, who shop online more often than locally.
- No clear social milieus can be identified along which the three types of consumers can be categorised. Rather, all three types are heterogeneous in terms of sociodemographic and socio-economic variables. This suggests that attitudes and behaviour in the online retail sector are primarily attributable to subjective values.
- In the Discrete-Choice-Experiment, product information relating to personal health proved to be of above-average relevance. For example, it appears to be particularly important to consumers that products are free from certain chemicals or pesticides.
- Product information on transport plays a comparatively minor role in the purchasing decision of the respondents.
- Overall, specific information focussed on the characteristics of the respective products (origin, substances used in production that may be harmful to health, etc.) appears to have a greater influence on the purchase decision than general, more abstract information.
- The estimation model for logistics emissions developed in the project was tested in three case studies, which showed that the model delivers fundamentally plausible results. Both the probable transport routes and the estimated emissions of the case studies are realistic. The case study on the frying pan shows that the emissions intensity of complex supply chains can also be estimated using the model.
- The case studies serve to demonstrate the model, but substantive conclusions can also be drawn. In particular, as expected, the strong influence of flying and road freight transport on CO2 emissions is striking.
- On the basis of the estimation model, it will be possible in future, firstly, to output product-specific emission and environmental impact values without having to resort to data on companies' logistics processes and, secondly, to identify potential improvements for reducing greenhouse gas emissions and environmental impact for different logistics services and at different geographical loca-tions on a productspecific basis. - However, the case studies also reveal remaining implausibility in the model results, for example regarding the transport routes and the modal split. In our opinion, further calibration steps could eliminate this implausibility, but this was not possible within the scope of the present study.
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Schlussbericht
(Französisch)
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La présente étude s'est appuyée sur une approche interdisciplinaire pour trouver des solutions pra-tiques et efficaces afin de fournir des informations valables et utiles sur la part du transport et de la logistique dans le bilan énergétique et les émissions de CO2 des principaux biens de consommation courante et non courante, et de montrer comment les consommateurs pourraient modifier leur comportement en conséquence.
La méthodologie utilisée a combiné
- une typologie des clients et une analyse Discrete Choice sur la base d'une enquête représentative auprès de la population,
- le développement d'un modèle pour l'estimation des émissions, en particulier de CO2, et d'autres impacts environnementaux générés par les activités logistiques au sein de la production et de la distribution de biens.
Les principales conclusions sont résumées ci-dessous :
- L'accent mis sur les chaînes logistiques et de transport du commerce en ligne a fait ses preuves, celles-ci ont encore gagné en importance suite à la pandémie de Corona et sont de plus en plus déterminantes pour l'ensemble de la logistique. Le commerce en ligne est également devenu majoritaire au sein de la population.
- Dans la présente étude, une approche interdisciplinaire a été adoptée pour - L'analyse en clusters a permis de distinguer trois types de consommateurs. 60% des personnes interrogées se classent dans la catégorie des traditionalistes. Les personnes de ce type achètent toujours plus souvent sur place qu'en ligne, car contrairement aux deux autres types, elles ne jugent pas le commerce en ligne plus positivement que l'achat sur place en termes de gain de temps et de coûts et apprécient le contact et la base de confiance liés à l'achat sur place. Environ un tiers (34%) peuvent être considérés comme des personnes qui pèsent le pour et le contre : Selon l'évaluation des coûts et des avantages, la préférence va dans un cas à l'achat sur place, dans l'autre au commerce en ligne. Enfin, 6% des personnes interrogées sont des cyberacheteurs, qui achètent plus souvent en ligne que sur place.
- Il n'est pas possible d'identifier clairement des milieux sociaux permettant de classer les trois types de consommateurs. Les trois types sont plutôt hétérogènes en termes de variables sociodé-mographiques et socioéconomiques. Cela permet de conclure que les attitudes et les comportements dans le domaine du commerce en ligne sont en premier lieu dus à des valeurs subjectives.
- Dans l'analyse Discrete Choice, les informations sur les produits en rapport avec la santé personnelle se sont avérées plus pertinentes que la moyenne. Ainsi, les consommateurs semblent atta-cher une importance particulière au fait que les produits soient exempts de certains produits chimiques ou pesticides.
- Les informations sur le transport des produits jouent un rôle relativement faible dans la décision d'achat des personnes interrogées.
- Dans l'ensemble, les informations spécifiques axées sur les caractéristiques des produits (origine, substances utilisées lors de la production, éventuellement nocives pour la santé, etc.) semblent avoir une plus grande influence sur la décision d'achat que les informations générales, plutôt abs-traites.
- Le modèle d'estimation des émissions logistiques développé dans le cadre du projet a été testé dans trois études de cas, qui ont montré que le modèle fournit des résultats fondamentalement plausibles. Tant les distances de transport réelles que les émissions estimées des études de cas sont réalistes. L'étude de cas sur la poêle à frire montre que l'intensité des émissions des chaînes d'approvisionnement complexes peut également être estimée à l'aide du modèle.
- Les études de cas servent à démontrer le modèle, mais il est également possible de tirer des conclusions sur le fond. Comme prévu, on remarque en particulier la forte influence des vols et le transport routier de marchandises sur les émissions de CO2.
- Sur la base du modèle d'estimation, il sera possible à l'avenir, premièrement, de fournir des valeurs d'émissions et de pollution spécifiques aux produits sans devoir recourir à des données sur le processus logistique des entreprises et, deuxièmement, d'identifier les potentiels d'amélioration pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution de l'environnement pour différents services de logistique et à différents endroits géographiques en fonction des produits.
- Les études de cas montrent également que les résultats de la modélisation ne sont pas toujours plausibles, par exemple en ce qui concerne les itinéraires de transport et la répartition modale. D'autres étapes de calibrage pourraient, à notre avis, éliminer ces plausibilités, mais elles n'étaient pas possibles dans le contexte de la présente étude.
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