Kurzbeschreibung
(Deutsch)
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Das Pilotprojekt untersucht den Einsatz von LBG (verflüssigtem Biogas) für den Schweizer Schwerlasttransport. Hauptziel ist die Evaluation, unter welchen Bedingungen die Verwendung von LBG energetisch, technisch und ökonomisch sinnvoll möglich ist. Dafür werden alle energetisch relevanten Einflussgrössen in der gesamten Wertschöpfungskette einer konkreten LBG-Bezugsquelle (von Produktion bis Verwendung im realen Betrieb, d.h. einschliesslich Transport, Lagerung, Umfüllung, Betankung) untersucht und in einer Well-to-Wheel-Analyse zusammengefasst und bewertet. Anhand der Untersuchungen einer konkreten LBG-Wertschöpfungskette werden die Sensitivitäten bezüglich verschiedener energetischer Einflussparameter (z.B. Transportwege, Strombedarf Verflüssigung etc.) untersucht und eine mögliche Skalierung auf die Verflüssigung und Verwendung von Schweizer Biogas dargestellt.
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Kurzbeschreibung
(Englisch)
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The pilot project investigates the use of LBG (liquefied biogas) for Swiss heavy-duty transport. The main objective is to evaluate under which conditions the use of LBG is energetically, technically and economically feasible. For this purpose, all energetically relevant influencing variables in the entire value chain of a concrete LBG supply source (from production to use in real operations, i.e. including transport, storage, decanting, refueling) are investigated and summarized and evaluated in a well-to-wheel analysis. Based on the investigations of a concrete LBG value chain, the sensitivities regarding different energetic influencing parameters (e.g. transport routes, electricity demand liquefaction, etc.) are investigated and a possible scaling to the liquefaction and use of Swiss biogas is presented.
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Kurzbeschreibung
(Französisch)
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Le projet pilote étudie l'utilisation du LBG (biogaz liquéfié) pour le transport lourd en Suisse. L'objectif principal est d'évaluer dans quelles conditions l'utilisation du GNL est possible sur le plan énergétique, technique et économique. Pour ce faire, tous les facteurs d'influence importants du point de vue énergétique sont étudiés tout au long de la chaîne de création de valeur d'une source d'approvisionnement concrète en GNL (de la production à l'utilisation en exploitation réelle, c'est-à-dire y compris le transport, le stockage, le transvasement, le ravitaillement), puis résumés et évalués dans une analyse "Well-to-Wheel". Sur la base des études d'une chaîne de valeur concrète du GNL, les sensibilités relatives à différents paramètres d'influence énergétique (par ex. trajets de transport, besoin en électricité pour la liquéfaction, etc.) sont examinées et une mise à l'échelle possible est présentée pour la liquéfaction et l'utilisation du biogaz suisse.
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Publikationen / Ergebnisse
(Deutsch)
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Biogas wird in der Schweiz vielfältig genutzt, hauptsächlich für die Erzeugung von Wärme und Strom, aber auch als Treibstoff für gasbetriebene PKW. Bei Lastwagen wird erneuerbares Gas bisher kaum eingesetzt. Die Nutzung von Flüssigbiogas (LBG) wäre technisch machbar und hätte ein erhebliches Potenzial zur Minderung der Treibhausgas-Emissionen. Zu diesem Ergebnis kommt ein Pilot- und Demonstrationsprojekt, das die Ostschweizer Fachhochschule (OST) gemeinsam mit einem Detailhändler und einem Transportunternehmen durchgeführt hat.
Zugehörige Dokumente
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Publikationen / Ergebnisse
(Französisch)
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Le biogaz est utilisé de diverses manières en Suisse : principalement pour la production de chaleur et d’électricité, mais également en tant que carburant pour les voitures à gaz. Jusqu’à présent, le gaz issu de sources renouvelable n’est guère utilisé pour les camions. Pourtant, l’utilisation du biogaz liquide (bioGNL) serait techniquement réalisable et aurait un potentiel considérable de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Telle est la conclusion d’un projet pilote et de démonstration mené par la Haute école spécialisée de Suisse orientale (OST) en collaboration avec un détaillant et une entreprise de transport.
Zugehörige Dokumente
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Schlussbericht
(Deutsch)
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Europaweit wird zunehmend verflüssigtes Methan (Liquefied Natural Gas, LNG) als Treibstoff für den Schwerlastverkehr eingesetzt. Verschiedene Berichte weisen darauf hin, dass im Schwerlastverkehr mit dem Umstieg von Diesel auf LNG eine CO2-Minderung von bis zu 20 % erreicht werden kann. Ein «Fuel Switch» von fossilem LNG auf erneuerbares verflüssigtes Biomethan (Liquefied Biogas, LBG) ist danach nutzerseitig ohne zusätzliche technische Anpassungen möglich. LBG wird anders als LNG aus nachwachsenden Rohstoffen oder biologischen Abfälle produziert. In der Schweiz existiert aktuell keine LBG-Produktion, aber in verschiedenen europäischen Ländern gibt es Anbieter von verflüssigtem Biomethan. Beim Import in die Schweiz muss für die Anerkennung als Biogas u.a. nachgewiesen werden, dass Substrate verwendet wurden, die den Vorgaben der Eidgenössischen Zolldirektion bzw. den entsprechenden Gesetzen und Verordnungen entsprechen. Durch die Verwendung von biologischen Rohstoffen kann der Kohlenstoffkreislauf bei der Verbrennung von LBG geschlossen werden, sodass kein zusätzliches CO2 in die Atmosphäre abgegeben wird. Dennoch muss für eine belastbare ökologische Bewertung die Vorkette bei Produktion, Transport und Zwischenspeicherung des LBG berücksichtigt und quantifiziert werden, um die ökonomisch relevante Befreiung von der Mineralölsteuer und die Reduktion der LSVA-Abgabe zu erreichen. Für die Verflüssigung von Biomethan wird aktuell überwiegend die «Mixed Refrigerant Technology» verwendet, die auf mehreren verschiedenen Kältemitteln basiert. Es gibt jedoch auch weitere Technologien und laufende Entwicklungsprojekte für die kleinmassstäbliche Verflüssigung. Der Energiebedarf für kleinere LBG-Verflüssigungsanlagen liegt derzeit im Bereich von 0.7 bis 1.8 kWh pro kg. Zentrales Ziel des Projekts «Nutzung von LBG (Liquefied Biogas) für den Schweizer Schwerlasttransport» ist die Untersuchung, ob und wie LBG ökologisch und ökonomisch sinnvoll in der Schweiz im Schwerlastverkehr eingesetzt werden kann. Hierzu wurden Energiebedarf und Emissionen über die gesamte Wertschöpfungskette analysiert (Produktion, Transport und Lagerung bis zur Verwendung im Fahrzeug). Bei dieser Well-to-Wheel-Analyse wurden nicht nur die direkten CO2-Emissionen bestimmt, sondern auch zusätzliche relevante Treibhausgasemissionen als CO2-Äquivalente berücksichtigt. Bei der Verbrennung des Treibstoffes wurden zudem weitere Schadstoffemissionen, beispielsweise NOx und Feinstaub, gemessen. Dazu wurden eigens für das Projekt zwei Lkw mit verschiedenen Motortechnologien für LNG als Treibstoff (High Pressure Direct Injection, HPDI, und Spark Ignition, SI) und eine LNG-Tankstelle angeschafft und untersucht. Zusätzlich wurden Betriebsdaten von bestehenden LBG-Produktionsanlagen zusammengetragen und ausgewertet. Für die Ermittlung der Well-to-Wheel-Emissionen (berechnet in CO2-Äquivalenten pro Megajoule) wurde das auf europäischer Ebene breit abgestützte Berechnungstool «BioGrace» verwendet und spezifisch für das Projekt weiterentwickelt, d. h. insbesondere für Verflüssigung, Transport und Speicherung von LBG bzw. LNG erweitert. Ein relevanter Aspekt bei der ökologischen Beurteilung von LBG und LNG sind direkte Methanemissionen in allen Prozessschritten, d.h. Leckagen und sonstige Methanemissionen sowohl in der Produktion des Biogases sowie auch im Transport und Einsatz des LBG. Deswegen umfassten die Messungen an der Tankstelle auch Methanemissionen bei der Umfüllung sowie das sogenannte «Venting», welches bei der Lkw-Betankung unter speziellen Bedingungen vorkommen kann und im Rahmen des Projekts über angepasste Betriebsstrategien verringert wurde. Im Rahmen des «HelloLBG»-Projekts fand ein Austausch mit verschiedenen LBG-Produktionsanlagen in Europa statt, die sich in der Anlagengrössen, den verwendeten Technologien, dem benötigten Energieeinsatz bei der Biogasproduktion, dessen Aufbereitung und Verflüssigung sowie in den verwendeten Substraten unterschieden. Verallgemeinert konnte dabei festgestellt werden, dass
1. es ökonomisch valable Optionen für Verflüssigungsanlagen bereits ab Produktionsmengen von etwa fünf Tonnen pro Tag gibt,
2. die Erneuerbarkeit der Strom- und ggf. Wärmezufuhr bei der Produktion entscheidend ist und
3. die transportbedingten Emissionen dann eine untergeordnete Rolle für die Well-to-Wheel-Bilanz spielen – sogar, wenn die (einfache) Transportdistanz > 2000 km beträgt.
Bei der Analyse der Kosten für eine LBG-Produktion in der Schweiz (unter Annahme einer Produktionskapazität von mindestens 5 t LBG pro Tag) wurde ermittelt, dass etwa 80 Prozent auf die Biogasproduktion entfallen. Die restlichen 20 Prozent resultieren aus Aufbereitung, Verflüssigung und Transport des LBG. Ein ähnliches Bild ergibt sich für die Emissionen in der Wertschöpfungskette von LBG, das in der Schweiz hergestellt wurde. Bei Verwendung nichterneuerbarer Energiequellen fallen rund 90 Prozent der Emissionen bei der Biogasproduktion inkl. Aufbereitung an und 10 Prozent bei Verflüssigung und Transport. Dennoch beträgt die geschätzte Reduktion der CO2,eq-Emissionen gegenüber fossilem Diesel rund 73 Prozent. Kommen ausschliesslich erneuerbare Energiequellen zum Einsatz, ist der Anteil der Emissionen für Verflüssigung und Transport sehr klein, und die CO2,eq-Emissionen sind rund 82 % geringer als bei fossilem Diesel. Der Transport des LBG von Nordskandinavien in die Schweiz mit einem Diesel-Lkw sowie die Lagerung des LBG in der Tankstelle haben einen etwa gleich hohen Einfluss auf die Gesamtbilanz wie die LBG-Produktion (im spezifischen Fall zusammen knapp 9 g CO2,eq/MJ). Diese Emissionen lassen sich durch den Transport mit LBG-betriebenen Lkw deutlich reduzieren. 4.2 g CO2,eq/MJ sind in den Untersuchungen auf Methanemissionen der Tankstelle zurückzuführen. Diese entstehen durch «Ventings», die im Projekt durch einen höheren Methanumsatz an der Tankstelle (ca. 2’000 kg pro Tag) sowie gezielte Anpassungen in der Disponierung der Lkw auf nahezu null reduziert werden. Der gemessene elektrische Energiebedarf der Tankstelle liegt bei knapp 0.07 % der betankten Energiemenge und hat damit kaum Einfluss auf die Emissionen.
Zur Ermittlung der Emissionen im Betrieb von LNG-Lkw wurden bei zwei LNG-Lkw sowie einem Diesel-Lkw mit einem PEMS Abgasmessungen durchgeführt. Das Fahrzeug mit SI-Motor (Ottomotor, Lambda = 1) wies dabei höhere CO2-Emissionen auf als das Fahrzeug mit HPDI-Motor, das für die Zündung jedoch zusätzlich noch Diesel einsetzt. Der höhere Verbrauch des Lkw mit Ottomotor ist auf die geringere Effizienz dieser Technologie gegenüber der HDPI- und Dieselmotortechnologie zurückzuführen. HPDI-Motoren können nicht vollständig auf LBG umgestellt werden, da immer ein Rest von ca. 10% (Masse) an Diesel benötigt wird. Es wird davon ausgegangen, dass der 10%-Dieselanteil nicht durch eine emissionsarme Alternative ersetzt werden kann. Durch den Ersatz von fossilem Diesel durch LBG aus Skandinavien können die CO2-relevanten Gesamt-Emissionen von 1'044 g auf bis zu 270 g CO2,eq /km gesenkt werden. Dabei sind Optimierungen des Transportes oder der Tankstelle, wie sie im Projekt quantifiziert wurden, noch nicht berücksichtigt. Der Einsatz von fossilem LNG lohnt sich aus ökologischer Sicht bezogen auf die CO2,eq-Emissionen nur für Lkw mit HPDI-Motoren. Der Lkw mit SI-Technologie (Ottomotor) zeigte mit LNG höhere CO2,eq-Emissionen als das dieselbetriebene Referenzfahrzeug. Zusammenfassend konnte festgestellt werden, dass durch den Einsatz von verflüssigtem Biomethan als Treibstoff die klimarelevanten Emissionen von Lkw im Schwerverkehr bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung deutlich reduziert werden können im Vergleich mit fossilem Diesel und mit verflüssigtem Erdgas.
Zugehörige Dokumente
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Schlussbericht
(Englisch)
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Liquefied natural gas (LNG) is increasingly being used as a fuel for heavy-duty transport throughout Europe. Various reports indicate that a CO2 reduction of up to 20 % can be achieved in heavy goods transport by switching from diesel to LNG. A "fuel switch" from fossil LNG to renewable liquefied biomethane (LBG) is then possible on the user side without additional technical adjustments. Unlike LNG, LBG is produced from renewable raw materials or biological waste. There is currently no LBG production in Switzerland, but there are suppliers of liquefied biomethane in various European countries. When importing into Switzerland, one of the requirements for recognition as biogas is that it must be proven that substrates were used that meet the specifications of the Federal Customs Administration or the corresponding laws and ordinances. By using biological raw materials, the carbon cycle can be closed when LBG is burned, so that no additional CO2 is released into the atmosphere. Nevertheless, for a reliable ecological assessment, the upstream chain in the production, transport and intermediate storage of LBG must be taken into account and quantified in order to achieve the economically relevant exemption from mineral oil tax and the reduction of the heavy duty vehicle levy. For the liquefaction of biomethane, the "Mixed Refrigerant Technology" is currently predominantly used, which is based on several different refrigerants. However, there are also other technologies and ongoing development projects for small-scale liquefaction. The energy demand for LBG smaller liquefaction plants is currently in the range of 0.7 to 1.8 kWh per kg. The core objective of the project is to investigate whether and how LBG can be used in Switzerland in heavy-duty transport in an ecologically and economically sensible way. For this purpose, energy demand and emissions were analysed along the entire value chain (production, transport and storage up to use in the vehicle). In this well-to-wheel analysis, not only were the direct CO2 emissions determined, but additional relevant greenhouse gas emissions were also taken into account as CO2 equivalents. During the combustion of the fuel, further pollutant emissions, for example NOx and particulate matter, were also measured. For this purpose, two trucks with different engine technologies for LNG as fuel (High Pressure Direct Injection, HPDI, and Spark Ignition, SI) and an LNG filling station were purchased and examined specifically for the project. In addition, operational data from existing LBG production facilities was collected and evaluated. To determine the well-to-wheel emissions (calculated in CO2 equivalents per megajoule), the calculation tool "BioGrace", which is widely supported at European level, was used and further developed specifically for the project, i.e. extended in particular for liquefaction, transport and storage of LBG or LNG. A relevant aspect in the ecological assessment of LBG and LNG are direct methane emissions in all process steps, i.e. leakages and other methane emissions both in the production of biogas and in the transport and use of LBG. For this reason, the measurements at the filling station also included methane emissions during refuelling as well as so-called "venting", which can occur under special conditions during truck refuelling and was reduced within the framework of the project by means of adapted operating strategies. As part of the "HelloLBG" project, an exchange took place with various LBG production plants in Europe, which differed in terms of plant size, the technologies used, the energy input required for biogas production, its upgrading and liquefaction, and the substrates used. In general, it was found that
1. there are economically viable options for liquefaction plants from production quantities of about five tonnes per day,
2. the renewability of the electricity and, if necessary, heat supply during production is decisive, and
3. transport-related emissions then play a subordinate role in the well-to-wheel balance - even if the (one-way) transport distance is > 2000 km.
When analysing the costs of LBG production in Switzerland (assuming a production capacity of at least 5 t LBG per day), it was determined that about 80 percent is due to biogas production. The remaining 20 percent result from processing, liquefaction and transport of the LBG. A similar picture emerges for the emissions in the value chain of LBG produced in Switzerland. When non-renewable energy sources are used, around 90 percent of the emissions occur in biogas production including upgrading and 10 percent in liquefaction and transport. Nevertheless, the estimated reduction in CO2,eq emissions compared to fossil diesel is around 73 percent. If only renewable energy sources are used, the share of emissions for liquefaction and transport is very small, and the CO2,eq emissions are around 82% lower than for fossil diesel. The transport of LBG from northern Scandinavia to Switzerland with a diesel truck as well as the storage of LBG at the filling station have about the same impact on the overall balance as LBG production (in the specific case together just under 9 g CO2,eq/MJ). These emissions can be significantly reduced by transporting the LBG with LBG-fuelled trucks. 4.2 g CO2,eq/MJ are attributable to methane emissions from the filling station in the studies. These are caused by "ventings", which are reduced to almost zero in the project through a higher methane turnover at the filling station (approx. 2,000 kg per day) and targeted adjustments in the scheduling of the trucks. The measured electrical energy demand of the filling station is just under 0.07 % of the amount of energy refuelled and thus has hardly any influence on the emissions.
To determine the emissions during operation of LNG trucks, exhaust gas measurements were carried out on two LNG trucks and one diesel truck with a PEMS. The vehicle with the SI engine (petrol engine, lambda = 1) had higher CO2 emissions than the vehicle with the HPDI engine, which, however, also uses diesel for ignition. The higher consumption of the truck with petrol engine is due to the lower efficiency of this technology compared to HDPI and diesel engine technology. HPDI engines cannot be completely converted to LBG, as a residual of about 10% (mass) of diesel is always required. It is assumed that the 10% diesel share cannot be replaced by a low-emission alternative. By replacing fossil diesel with LBG from Scandinavia, total CO2-relevant emissions can be reduced from 1,044 g to up to 270 g CO2,eq/km. This does not yet take into account optimisations of the transport or the filling station, as quantified in the project. From an ecological point of view, the use of fossil LNG is only worthwhile in terms of CO2,eq emissions for trucks with HPDI engines. The truck with SI technology (petrol engine) showed higher CO2,eq emissions with LNG than the diesel-powered reference vehicle.
In summary, it could be determined that the use of liquefied biomethane as a fuel can significantly reduce the climate-relevant emissions of trucks in heavy goods traffic in a well-to-wheel consideration compared with fossil diesel and with liquefied natural gas.
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Schlussbericht
(Französisch)
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Dans toute l'Europe, le gaz naturel liquéfié (GNL) est de plus en plus utilisé comme carburant pour le transport lourd. Différents rapports indiquent qu'une réduction des émissions de CO2 pouvant atteindre 20 % peut être obtenue dans le secteur du transport lourd en passant du diesel au GNL. Un "fuel switch" pour passer du GNL fossile au biométhane liquéfié renouvelable (Liquefied Biogas, LBG) est ensuite possible du côté de l'utilisateur sans adaptation technique supplémentaire. Contrairement au GNL, le LBG est produit à partir de matières premières renouvelables ou de déchets biologiques. Même s’il n'y a actuellement aucune production de LBG en Suisse, il existe des fournisseurs de biométhane liquéfié dans d’autres pays européens. Lors de l'importation en Suisse, il faut notamment prouver, pour être reconnu comme biogaz, que des substrats conformes aux directives de la Direction fédérale des douanes ou aux lois et ordonnances correspondantes ont été utilisés. L'utilisation de matières premières biologiques permet de fermer le cycle du carbone lors de la combustion du LBG, de sorte qu'aucun CO2 supplémentaire n'est émis dans l'atmosphère. Néanmoins, pour une évaluation écologique solide, la chaîne en amont consistant en la production, le transport et le stockage intermédiaire du LBG doit être prise en compte et quantifiée afin d'obtenir l'exonération de l'impôt sur les huiles minérales et la réduction de la taxe RPLP qui sont importantes d'un point de vue économique.
Pour la liquéfaction du biométhane, la méthode "Mixed Refrigerant Technology", qui repose sur plusieurs réfrigérants différents, est actuellement la plus utilisée. Il existe toutefois d'autres technologies et des projets de développement sont en cours pour la liquéfaction à échelle réduite. Les besoins énergétiques des installations de liquéfaction de GNL se situent actuellement dans une fourchette de 0,7 à 1,8 kWh par kg. L'objectif central du projet "Utilisation du biogaz liquéfié (LBG) pour le transport lourd en Suisse" est d'étudier si et comment le LBG peut être utilisé de manière écologique et économique dans le transport lourd en Suisse. Pour ce faire, les besoins en énergie et les émissions ont été analysés sur l'ensemble de la chaîne de création de valeur (production, transport et stockage, jusqu'à l'utilisation dans le véhicule). Dans cette analyse "Well-to-Wheel", non seulement les émissions directes de CO2 ont été déterminées, mais également des émissions de gaz à effet de serre pertinentes supplémentaires, sous forme d'équivalents CO2. D'autres émissions de polluants encore, par exemple de NOx et de particules fines, ont été mesurées lors de la combustion du carburant. Pour ce faire, deux camions équipés de différentes technologies de moteur utilisant le GNL comme carburant (High Pressure Direct Injection, HPDI, et Spark Ignition, SI) et une station-service GNL ont été achetés et analysés spécialement pour le projet. En outre, les données d'exploitation des installations de production de GNL existantes ont été rassemblées et analysées. Pour déterminer les émissions « Well-to-Wheel » (calculées en équivalents CO2 par mégajoule), l'outil de calcul "BioGrace", largement soutenu au niveau européen, a été utilisé et développé spécifiquement pour le projet, c'est-à-dire qu'il a été étendu en particulier pour la liquéfaction, le transport et le stockage du GNL ou du LBG. Un aspect important de l'évaluation écologique du GNL sont les émissions directes de méthane à toutes les étapes du processus, c'est-à-dire les fuites et autres pertes de méthane, tant dans la production du biogaz que dans le transport et l'utilisation du GNL. C'est pourquoi les mesures effectuées à la station-service ont aussi porté sur les émissions de méthane dues au transvasement et au "venting", lequel peut se produire dans des conditions particulières lors du ravitaillement des camions. Dans le cadre de ce projet, il a été réduit grâce à des stratégies d'exploitation adaptées. Le projet "HelloLBG" a également permis des échanges avec différentes installations de production de LBG en Europe qui se distinguent par la taille de leurs installations, les technologies utilisées, l'énergie nécessaire à la production au traitement et à la liquéfaction du biogaz, ainsi que par les substrats utilisés. De manière générale, il a été constaté que
1. il existe des options économiquement viables pour les usines de liquéfaction à partir d'une production d'environ cinq tonnes par jour,
2. que le caractère renouvelable de l'électricité et, le cas échéant, de la chaleur fournies lors de la production est décisif et que
3. les émissions liées au transport jouent alors un rôle secondaire dans le bilan "well-to-wheel", même si la distance de transport (simple) est supérieure à 2000 km.
L'analyse des coûts d'une production de LBG en Suisse (en supposant une capacité de production d'au moins 5 tonnes de LBG par jour) a permis de déterminer qu'environ 80 % sont liés à la production de biogaz. Les 20 pour cent restants résultent de la préparation, de la liquéfaction et du transport du LBG. Le résultat est similaire pour les émissions dans la chaîne de valeur du LBG produit en Suisse. En cas d'utilisation de sources d'énergie non renouvelables, environ 90 % des émissions proviennent de la production de biogaz, préparation comprise, et 10 pour cent de la liquéfaction et du transport. Néanmoins, la réduction estimée des émissions d’équivalents CO2 par rapport au diesel fossile est d'environ 73 pour cent. Si l'on utilise exclusivement des sources d'énergie renouvelables, la part des émissions liée à la liquéfaction et au transport est très faible et les émissions d’équivalents CO2 sont réduites d'environ 82 % par rapport au diesel fossile. Le transport du LBG du nord de la Scandinavie vers la Suisse par un camion diesel ainsi que le stockage du LBG dans la station-service ont une influence à peu près équivalente à la production de LBG sur le bilan global (dans le cas spécifique, conjointement près de 9 g CO2,eq/MJ). Ces émissions peuvent être considérablement réduites par le transport avec des camions alimentés en LBG. Les recherches ont montré que 4,2 g CO2,eq/MJ sont liés aux émissions de méthane de la station-service. Celles-ci sont dues à des "ventings" qui, dans le projet, sont réduits presque complètement grâce à un taux de conversion du méthane plus élevé à la station-service (env. 2'000 kg par jour) et à des adaptations ciblées dans la disposition des camions. Le besoin en énergie électrique mesuré de la station-service représente à peine 0,07 % de la quantité d'énergie ravitaillée et n'a donc pratiquement aucune influence sur les émissions globales. Pour déterminer les émissions lors de l'utilisation de camions GNL, des mesures des gaz d'échappement ont été effectuées sur deux camions GNL ainsi que sur un camion diesel équipé d'un SIEM. Le véhicule équipé d'un moteur SI (moteur à allumage commandé, lambda = 1) a présenté des émissions de CO2 plus élevées que le véhicule équipé d'un moteur HPDI, qui utilise toutefois du diesel en plus pour l'allumage. La consommation plus élevée du camion à moteur Otto s'explique par l'efficacité moindre de cette technologie par rapport à la technologie HDPI et au moteur diesel. Les moteurs HPDI ne peuvent néanmoins pas être entièrement convertis au LBG, car un reste d'environ 10% (en masse) de diesel est toujours nécessaire. On part du principe que ces 10% de diesel ne peuvent pas être remplacés par une alternative à faibles émissions. En remplaçant le diesel fossile par du LBG en provenance de Scandinavie, les émissions totales pertinentes en termes de CO2 peuvent être réduites au mieux de 1'044 g à 270 g CO2,eq /km. Les optimisations du transport ou de la station-service, telles qu'elles ont été quantifiées dans le projet, n’étant pas encore prises en compte. D'un point de vue écologique, l'utilisation de GNL fossile n'est rentable, en termes d'émissions équivalents CO2, que pour les camions équipés de moteurs HPDI. Le camion équipé de la technologie SI (moteur à allumage commandé) a présenté des émissions de CO2,eq plus élevées avec le GNL que le véhicule de référence fonctionnant au diesel. En résumé, l'utilisation du biométhane liquéfié comme carburant a permis de réduire considérablement les émissions liées au changement climatique des poids lourds dans le cadre d'une approche Well-to-Wheel, par rapport au diesel fossile et au gaz naturel liquéfié.
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