Partenaires et organisations internationales
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B, CH, D, E, F, FIN, GR, I, NL, P, SI, S, UK
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Résumé des résultats (Abstract)
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Das Forschungsprojekt in seiner generellen Stossrichtung fragt nach dem Zusammenhang von grossräumigen Infrastrukturen und Stadtqualität und nach den Möglichkeiten der Beeinflussung der Stadtqualität / der Siedlungsstrukturen durch die grossräumigen Infrastrukturen. Die mit dem derzeitigen Ausbau der ÖV-Infrastrukturen verbundenen Hoffnungen auf positive Folgen für die Siedlungsstruktur unterstreichen die Aktualität dieser handlungsorientierten Fragestellung. Die Fragestellung wird anhand von vier Fallbeispiele aus dem Kanton Zürich untersucht. Es sind dies Opfikon, Regensdorf, Meilen und Uster. Mit dem Ausbau der Infrastrukturen für den motorisierten Individualverkehr bis in die 70er Jahre hinein kann man erhebliche siedlungsstrukturelle Folgen des jeweiligen Ausbaus der verschiedenen Verkehrsinfrastrukturen feststellen. Seither finden strukturelle Veränderungen in grossem Ausmass auch im bereits überbauten Gebiet statt, was sie schwerer lesbar macht. Die neugebauten oder perfektionierten/ausgebauten Trassen der GTI stellen immer neue physische Barrieren im Raum dar - die wieder durchlässig gemacht werden müssen. Neue oder (z.B. durch Taktfahrpläne) aufgewertete Haltestellen/Bahnhöfe bedeuten i.d.R. neue Bauwerke, die gestaltet sein wollen, und bedeuten eine neue Standortgunst, die aber auch genutzt werden muss, und können so neue städtebauliche Entwicklungen auslösen, die gelenkt werden wollen. Die siedlungsstrukturellen Folgen werden beim (Aus)Bau der GTI selten wirklich qualifiziert mitbedacht. Die Realisierung von städtebaulichen Qualitäten ist von beidem abhängig: von der Qualität der Erschliessungsinfrastruktur und von sozioökonomischen Entwicklungsmöglichkeiten. Eine bessere verkehrliche Anbindung kann die zentralen Ausstattungs- und Versorgungsqualitäten eines Standortes ebenso stärken wie schwächen. D.h. für die Planung und Realisierung von städtebaulichen Qualitäten reicht das Angebot einer bestimmten Erschliessungsinfrastruktur allein nicht aus, sondern es bedarf gleichzeitig einer sozioökonomischen Entwicklungschance (Landreserven, Bodenpreise, Image, Wirtschaftstrend,...). Das Mobilitätsverhalten, die Verkehrsmittelwahl wird nicht monokausal durch das einfache Vorliegen eines bestimmten GTI-Anschlusses beeinflusst, auch nicht allein durch das Vorliegen bestimmter Qualitäten (positiver Eigenschaften) dieses Anschlusses. Wenn heute der Ausbau der GTI für den ÖV einen gezielten Beitrag zur Umsetzung der Postulate zur Begrenzung des Siedlungsflächenwachstums nach aussen, zur inneren Erneuerung und Verdichtung sowie zur Reduktion und Optimierung der Mobilität leisten soll, dann wird dies nur durch einen ressortübergreifenden kooperativen Planungsprozess erreicht werden können, der auch durch Einbindung privater Akteure investive Entscheidungen und Verhaltensänderungen zu integrieren versucht.
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