Abstract
(Deutsch)
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ESCARV befasste sich mit der elektrischen Kompatibilität von modernen Bahnfahrzeugen in ihrem Systemumfeld. Hauptziel des Projekts war die modellbasierte Vorhersage und Lösung von Fragen der elektrischen Systemverträglichkeit (Kompatbilität). Die Aktivitäten in den Jahren 1998 und 1999 können den entsprechenden Jahresberichten entnommen werden.
Im Berichtsjahr, dem dritten und letzten im Gesamtprojekt, war Adtranz Schweiz im wesentlichen an der sogenannten 'AC-Application' beteiligt. Dabei wurde anhand eines realistischen, für den normalen Bahnbetrieb relevanten Beispiels untersucht, ob mit den bisher erarbeiteten Modellen und Methoden eine typische Frage der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Bahninfrastruktur korrekt vorhergesagt werden kann. Als Beispiel wurde die '165-Hz-Instabilität' im Schweizer 16 2/3-Hz-Bahnnetz gewählt. Dabei entstanden im Jahre 1995 grossräumige Betriebsstörungen aller modernen Umrichterfahrzeuge. Das Problem konnte für die Schweiz zwischenzeitlich entschärft werden, ist aber ein grundsätzliches, nicht länderspezifisches beim Betrieb moderner Bahnsysteme. In der AC-Application wurde diese Frage nun anhand von Modellrechnungen für ein Versuchsnetz und drei Lokomotiven untersucht. Dabei handelt es sich um zwei rotierende Umformersätze im SBB-Werk Seebach, diverse Hochspannungsleitungen im Raum Ostschweiz sowie um die Lokomotiven Re 460 ('Lok 2000', gebaut durch Adtranz), BR 152 (der Deutschen Bahn AG, gebaut durch Siemens) und die Stufenschalterlok Re 6/6 der SBB. im März, April und Mai 2000 konnten damit während ein paar Versuchsnächten alle Vorhersagen über Stabilität oder Instabilität dieses Versuchsnetzes in verschiedenen Konfigurationen erfolgreich bestätigt werden. Damit hat sich bestätigt, dass mit der im ESCARV-Projekt aufgestellten Vorgehensweise, dem sogenannten Kompatibilitäts-Prozess, zusammen mit Modellrechnungen gültige Aussagen über die Stabilität von Bahnnetzen im speziellen und Kompatibilitätsfragen im allgemeinen gemacht werden können. Wichtig dabei ist, dass die für die einzelnen Teilsysteme, wie Kraftwerke, Übertragungsleitungen oder Fahrzeuge, zuständigen Organisationen die Verantwortung für eine korrekte Modellierung dieser Teile übernehmen. Wird dieses Vorgehen künftig allgemein angewendet, lassen sich die anspruchsvollen Kompatibilitätsfragen im Bahnsystem auf auch dann auf kostengünstige Art beantworten, wenn die organisatorischen Zuständigkeiten für die Teilsysteme immer komplexer werden.
In diesem Sinn hat ESCARV auch Inputs für die künftige europäische Normierung gegeben.
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