Schlüsselwörter
(Deutsch)
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Steuern Verkehr
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Schlüsselwörter
(Englisch)
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Steuern Verkehr
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Schlüsselwörter
(Französisch)
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Fiscalité Transport
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Schlüsselwörter
(Italienisch)
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Fiscalité Transport
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Kurzbeschreibung
(Deutsch)
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Im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) untersuchte das Institut für Öffentliche Dienstleistungen und Tourismus der Universität St. Gallen (neu ab 1.1.2011: Institut für Systemisches Management und Public Governance), welche Bedeutung das Pendeln für die Raumentwicklung in der Schweiz hat. Die Entwicklung zwischen 1990 und 2000 zeigt, dass vor allem die Pendlerströme zwischen den suburbanen Gemeinden stark angewachsen sind. Dieses tangentiale Pendeln hat namentlich um Zürich, Bern und Genf zugenommen. Die Pendlerströme von den ländlichen in die suburbanen Zentren sind ebenfalls merklich gewachsen. Zudem haben die Pendlerströme zwischen den Grosszentren stark zugenommen, wenn auch auf tiefem Ausgangsniveau. Die Zahl der Fernpendler nimmt zu, bleibt aber ingesamt gesehen marginal, da sie weitgehend auf eine Schicht hochqualifizierter und gut verdienender Erwerbstätiger beschränkt bleibt. Auch heute noch ist das Auto mit deutlichem Abstand das bevorzugte Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit. Hauptursache für den starken Anstieg des Verkehrs in den letzten Jahren ist nicht der Pendel-, sondern der Freizeit- und der Einkaufsverkehr.Die Autoren zeigen auf, dass das Auseinanderfallen von Wohn- und Arbeitsort dadurch gefördert wird, dass die Erreichbarkeit heute grösstenteils kein entscheidender Faktor mehr ist; aufgrund der Kleinräumigkeit der Schweiz und den guten Verkehrsangeboten wird die Notwendigkeit zum Pendeln heute nicht als Problem angesehen und tritt als Entscheidungsfaktor zunehmend in den Hintergrund gegenüber anderen Faktoren wie familiäre Bedingungen, Immobilienpreisen und persönlichen Präferenzen. Es kommt zu einer sich selbst verstärkenden Entwicklung: Je mehr Menschen pendeln, desto besser werden die Verkehrsangebote, und damit werden die Anreize grösser, zu pendeln.Betrachtet man die Auswirkung des Pendelns auf die räumliche Entwicklung, gibt es Vor- wie Nachteile: So konnte die dezentrale Besiedlung der Schweiz gerade dadurch aufrecht erhalten werden, dass es ohne grosse Probleme möglich war, aus den ländlichen Räumen in die eher städtischen Räume mit dem entsprechend höheren Arbeitsplatzangebot zu pendeln. Und ohne auf die Arbeitskraftpotenziale der umliegenden ländlichen Räume zurückgreifen zu können, wäre das Wachstum der Metropolitanräume nicht möglich gewesen. Auf der anderen Seite führt das Pendeln zu einer starken Zersiedelung der Landschaft. Zudem führen verbesserte Verkehrsangebote für Pendler zu Rückkoppelungseffekten wie z. B. höheren Immobilienpreisen ausserhalb der Zentren.Die Autoren kommen zum Schluss, dass auf die kleine, aber wachsende Zahl von Fernpendlern wohl mit weiteren Kapazitätsanpassungen reagiert werden muss. Das starke Wachstum des tangentialen Pendelns innerhalb von suburbanen Räumen stellt laut Studie eine beträchtliche Herausforderung für die Zukunft dar. Die Autoren schlagen vier Zielrichtungen für die weitere Entwicklung des öffentlichen Verkehrs (öV) vor: • Erhöhung der Kapazitäten im Agglomerationsverkehr, • Ausbau der tangentialen Verbindungen in den Metropolitanräumen, • Beschleunigung der Verbindungen zwischen den Agglomerations- und Metropolitanräumen, • sowie Kapazitätserhöhungen bei den Verbindungen zwischen den Metropolitanräumen.Grundsätzlich ist eine Anpassung des ÖV-Angebots für die Berufspendler nötig, nur so kann der weitere Anstieg dieses Verkehrs zumindest teilweise durch den öV übernommen werden. Andernfalls kommt es zu einem weiteren erheblichen Anstieg des Motorisierten Individualverkehrs (MIV).
Zugehörige Dokumente
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Kurzbeschreibung
(Englisch)
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In a study commissioned by the Federal Office of Transport (FOT), the Institute for Systemic Management and Public Governance at the University of St. Gallen investigated the significance of commuting for spatial development in Switzerland.In the development between 1990 and 2000, it was primarily the commuter flows between suburban communes that grew most significantly. This tangential commuting has increased most around Zurich, Bern and Geneva. Commuter flows from rural to suburban centres have grown appreciably, while commuter flows between the major centres have also increased strongly, although from a low starting level. The number of long-distance commuters is rising but remains marginal in the overall picture, as it is largely limited to a class of highly qualified and high-earning employees. The car remains the preferred mode of transport for the trip to work by a clear margin. The main source of the major increase in traffic in recent years, however, is not commuting but leisure and shopping traffic. The study’s authors show that the separation of workplace and home is encouraged because accessibility is no longer a deciding factor; as Switzerland has such a small area and transport options are so good, the need to commute is no longer considered a problem and becomes less significant when compared with other factors such as family situation, property prices and personal preferences. This development is self-reinforcing: the more people commute, the better the transport services become, and thus the incentive to commute becomes greater.The impact of commuting on spatial development is both positive and negative. For example, decentralised settlement in Switzerland has been maintained, precisely because it has been possible to commute from rural areas to more urban ones where there are more jobs available. And without the ability to draw on the potential labour force of the surrounding rural areas, the growth of the metropolitan areas would not have been possible. On the other hand, commuting leads to more urban sprawl. In addition, improved transport services for commuters have feedback effects, such as higher property prices outside the centres.
Zugehörige Dokumente
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Kurzbeschreibung
(Französisch)
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Sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), l’Institut des prestations de service public et du tourisme de l’Université de St-Gall, rebaptisé Institut de gestion systémique et de gouvernance du secteur public depuis le 1.1.2011, a étudié l’influence du trafic pendulaire sur le développement territorial en Suisse. L’évolution enregistrée entre 1990 et 2000 fait apparaître que ce sont surtout les flux de pendulaires entre les communes suburbaines qui se sont beaucoup accrus. Ce trafic pendulaire tangentiel a notamment augmenté autour de Zurich, de Berne et de Genève. Les flux de pendulaires des zones rurales vers les centres suburbains ont aussi considérablement grossi. Entre les grands centres, ils ont enflé fortement, quoiqu’à un faible niveau de départ. Le nombre de pendulaires longues distances augmente, mais reste dans l’ensemble marginal puisqu’il est limité en général à une couche d’actifs hautement qualifiés et bien payés. Et la voiture est toujours de loin le moyen de transport privilégié pour se rendre au travail. La raison principale de la forte croissance du trafic ces dernières années n’est pas le déplacement professionnel, mais les déplacements de loisirs et d’achat.Les auteurs mettent en évidence que l’éloignement croissant du domicile et du lieu de travail est favorisé par ce que l’accessibilité n’est plus aujourd’hui un facteur décisif ; grâce aux dimensions réduites de la Suisse et à la qualité de l’offre de transport, le trafic pendulaire n’est plus perçu comme un problème et passe de plus en plus à l’arrière-plan des critères de décision, après les conditions familiales, les prix de l’immobilier et les préférences personnelles. Le phénomène finit même par s’auto-alimenter : plus les gens font la navette, plus l’offre de transport s’améliore, et plus ils sont incités à le faire.Si l’on considère les incidences du trafic pendulaire sur le développement territorial, il y a des avantages et des inconvénients : si la Suisse a pu conserver son urbanisation décentralisée, c’est parce qu’il était possible de faire la navette sans grands problèmes entre les zones rurales et les villes qui offrent davantage d’emplois. Et sans la main d’œuvre de ces zones rurales, les espaces métropolitains n’auraient pas réalisé leur croissance. Par ailleurs, le trafic pendulaire induit un fort mitage du paysage, et l’offre de transport améliorée a des effets de rétroaction pour les pendulaires, p. ex. une hausse des prix de l’immobilier en dehors des centres.Les auteurs concluent qu’il faut certainement réagir à la croissance du petit nombre de pendulaires longues distances en adaptant la capacité, mais que la forte croissance du trafic pendulaire tangentiel au sein des zones suburbaines représentera un défi considérable pour l’avenir. Ils proposent quatre orientations du développement des transports publics (TP) : • augmentation des capacités du trafic d’agglomération, • aménagement des liaisons tangentielles dans les espaces métropolitains, • accélération des liaisons entre les agglomérations et les espaces métropolitains, • augmentations de la capacité des liaisons entre les espaces métropolitains.En principe, il est nécessaire d’adapter l’offre de prestations des TP pour les pendulaires professionnels. C’est la seule manière d’absorber au moins en partie la croissance de ce trafic par les TP, faute de quoi le trafic individuel motorisé (TIM) augmentera encore considérablement.
Zugehörige Dokumente
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Kurzbeschreibung
(Italienisch)
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Su mandato dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT), l'istituto per i servizi pubblici e il turismo dell'università di San Gallo (\"Institut für Öffentliche Dienstleistungen und Tourismus\"; dal 1° gennaio 2011: \"Institut für Systemisches Management und Public Governance\") ha analizzato l'importanza del pendolarismo per lo sviluppo del territorio in Svizzera. Secondo l'evoluzione registrata tra il 1990 e il 2000, sono aumentati notevolmente soprattutto i flussi di pendolari tra i comuni suburbani; questo pendolarismo tangenziale è aumentato in particolare nelle regioni di Zurigo, Berna e Ginevra. Hanno subito un sensibile incremento anche i flussi di pendolari dalle zone rurali ai centri suburbani come pure quelli tra i grandi centri, anche se questi presentano valori iniziali più bassi. Il numero dei pendolari su lunghe distanze, pur in aumento, rimane complessivamente marginale essendo limitato a un gruppo di persone altamente qualificate e con alto reddito. L'automobile è tuttora al primo posto, con un netto distacco, tra i mezzi di trasporto utilizzati per recarsi al lavoro. In base allo studio, la causa principale del forte incremento del traffico riscontrato negli ultimi anni non è il pendolarismo, ma i viaggi effettuati per acquisti e nel tempo libero.Gli autori mostrano che l'aumento delle distanze tra luogo di lavoro e di residenza è incentivato dal fatto che oggigiorno la raggiungibilità non è più un fattore decisivo; data la limitata estensione della Svizzera e l'attrattiva delle offerte di trasporto, oggi il pendolarismo non è ritenuto un problema ed è considerato meno importante di altri fattori quali la situazione familiare, i prezzi del mercato immobiliare e le preferenze personali. Si ha quindi una spirale ascendente: più aumentano i pendolari, più migliorano le offerte di trasporto, più si rafforzano gli incentivi al pendolarismo.Sul piano dello sviluppo territoriale, il pendolarismo ha effetti sia positivi che negativi: ad esempio, l'insediamento decentralizzato della Svizzera ha potuto essere mantenuto grazie alla possibilità di spostarsi senza grandi problemi dalle zone rurali alle aree urbane, caratterizzate da un'offerta maggiore di posti di lavoro. Dal canto loro, le aree metropolitane non avrebbero potuto svilupparsi senza poter approfittare della forza lavoro delle zone rurali circostanti. D'altra parte, il pendolarismo provoca una forte dispersione degli insediamenti sul territorio; inoltre, il miglioramento dei servizi di trasporto per i pendolari genera effetti di ritorno, come l'aumento dei prezzi del mercato immobiliare al di fuori dei centri.
Zugehörige Dokumente
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Auftragnehmer
(Deutsch)
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Institut für öffentliche Dienstleistungen und Tourismus, Universität St.Gallen
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Belastetes Budget
(Deutsch)
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Amt
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Gesetzliche Grundlage
(Deutsch)
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Art. 57 Abs. 1 RVOG Art. 57 al. 1 LOGA Art. 57 cpv. 1 LOGA
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Impressum
(Deutsch)
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Auskunft
(Deutsch)
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