Schlüsselwörter
(Deutsch)
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NEAT, Wirtschaftlichkeit, Rentabilität, Verkehrsinfrastruktur, Verkehrsverlagerung, Kosten-Nutzen Analyse, volkswirtschaftliche Kosten/Nutzen, betriebswirtschaftliche Kosten/Nutzen, Infrastruktur öffentlicher Verkehr, SBB, Güterverkehr
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Schlüsselwörter
(Englisch)
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NRLA, cost-effectiveness, profitability, traffic infrastructure, modal shift, cost-benefit analysis, economic costs/benefits, business costs/benefits, public transport infrastructure, SBB, freight traffic
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Schlüsselwörter
(Französisch)
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NLFA, rentabilité, efficience, infrastructure des transports, transfert du trafic, étude de rentabilité, coût/utilité macroéconomique, coût/utilité microéconomique, infrastructure des transports publics, CFF, trafic marchandises
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Schlüsselwörter
(Italienisch)
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NEAT, NFTA, Alptransit, redditività, efficienza economica, rendimento, infrastruttura di trasporto, trasferimento del traffico, analisi dei costi e dei benefici, costi e benefici economici, costi e benefici economico-aziendali, infrastruttura dei trasporti pubblici, FFS, traffico merci
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Kurzbeschreibung
(Deutsch)
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NEAT Wirtschaftlichkeitsstudie 2010 – ZusammenfassungDie Studie vermittelt eine aktuelle Beurteilung des zu erwartenden (bzw. auf der Lötschbergachse bereits anfallenden) betriebs- und volkswirtschaftlichen Nutzens der NEAT. Sie stellt zwei Fragen in den Mittelpunkt:• Verhältnis der zusätzlich anfallenden Betriebs-, Unterhalts- und Erneuerungskosten zu den Verkehrserträgen (betriebswirtschaftliche Sicht)• Nutzen des Mehrverkehrs und der Verkehrsverlagerung im Vergleich zu den gesamten Kosten (volkswirtschaftliche Sicht)Die Studie wurde auf der Basis von NIBA (Nachhaltigkeits-Indikatoren für Bahninfrastrukturprojekte) durchgeführt. Für die drei Bereiche Ökologie, Wirtschaft und Gesellschaft werden die Auswirkungen der NEAT für einen Zeithorizont bis 2070 berechnet. Kosten und Nutzen des Vorhabens werden ein-ander gegenübergestellt, wobei auch nicht monetarisierbare Effekte soweit als möglich erfasst und mit beurteilt werden. Die Studie geht nach der Eröffnung der NEAT von einer starken Zunahme der Nachfrage beim Perso-nenverkehr und einem deutlichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Schiene aus. Aus betriebswirt-schaftlichem Blickwinkel decken die Mehrerlöse von Infrastruktur-, Personen- und Güterverkehrsun-ternehmen langfristig die Betriebs- und Unterhaltskosten, nicht jedoch die Kapitalkosten. Die Über-schüsse der NEAT fallen vor allem im Personenverkehr an, im Güterverkehr wird davon ausgegangen, dass die Kosten knapp gedeckt werden können. In der Infrastruktur können kurzfristig die laufenden Kosten erwirtschaftet werden, längerfristig ist der Substanzerhalt durch höhere Trassenpreise oder Subventionszahlungen sicherzustellen.Nicht berücksichtigt in der betriebswirtschaftlichen Rechnung sind die Kapitalkosten für die NEAT-Investition selbst. Diese fliessen zusammen mit weiteren Auswirkungen in die volkswirtschaftliche Rechnung ein. In ihr liegt der Nutzen der NEAT bei rund 530 Mio. Franken jährlich, die gesamten Ka-pitalkosten werden auf insgesamt 560 Mio. Franken geschätzt. Der Nutzen liegt somit leicht tiefer als die Investitionskosten. Die Studie zeigt, dass ein wesentlicher Teil des Nutzens der NEAT im Ausland anfällt, etwa in schnelleren und kostengünstigeren Nord-Süd-Verbindungen auf der Schiene mit ent-sprechenden Vorteilen für Konsument/innen, Wirtschaft und Umwelt. Nicht berücksichtigt in der volks-wirtschaftlichen Rechnung sind schwer zu quantifizierende Effekte wie der Nutzen für den internatio-nalen Handel oder die Stärkung des Standorts Schweiz. Insgesamt ist die NEAT aus volkswirtschaftli-cher Sicht eine kostendeckende und nützliche Investition. Die Autoren der Studie stellen schliesslich eine Reihe von Massnahmen vor, welche die Wirtschaft-lichkeit der NEAT verbessern könnten. Die grösste Wirkung hätte eine noch stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene (z.B. durch eine europäische koordinierte Verlagerungspolitik, die Ein-führung einer Alpentransitbörse oder alternativer Verkehrslenkungsmassnahmen). Dies würde die Auslastung erhöhen und Mehrerträge generieren.
Zugehörige Dokumente
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Kurzbeschreibung
(Englisch)
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NRLA Cost-effectiveness study 2010 – SummaryThis study gives a current evaluation of the business and economic benefits to be expected (or already occurring on the Lötschberg axis) of the NRLA. It focuses on two issues:• How the additional operating, maintenance and renewal costs incurred relate to the transport revenues (business perspective)• Benefits of the additional traffic and the modal shift in relation to the overall costs (economic perspective)The study was carried out on the basis of sustainability indicators for rail infrastructure projects developed by the FOT. The impacts of the NRLA on the three areas of ecology, the economy and society were calculated for a time horizon of 2070. The costs and benefits of the project were compared to one another, and the non-quantifiable effects recorded and assessed as far as possible. The study assumes a strong increase in demand for passenger traffic and a marked rise in freight traffic by rail after the NRLA is opened. From a business perspective, the additional revenues of infrastructure, passenger and freight companies will cover the long-term operating and maintenance costs, but not the capital costs. The NRLA surpluses will be achieved primarily in passenger transport; the costs of freight transport will probably only just be covered. The running costs of infrastructure can be generated in the short term, but long-term maintenance of the fabric will need to be ensured through higher train path prices or subsidies.The business calculation does not consider the capital outlay for the NRLA itself. Together with further impacts, these costs flow into the economic calculation. Here, the benefit of the NRLA is estimated at an annual total of 560 million Swiss francs, and is thus slightly lower than the investment costs. The study shows that a significant proportion of the NRLA’s benefits accrue in other countries, for example through the faster and cheaper north-south rail connections and their corresponding advantages for consumers, business and the environment. The economic calculation does not consider the impacts that are difficult to quantify, such as the benefits to international trade or in terms of the strengthening of Switzerland’s position. Overall, from an economic perspective the NRLA is a useful investment that covers its costs. The study’s authors end by presenting a range of measures that could improve the NRLA’s cost-effectiveness. The greatest impact would be achieved through the continuing shift of freight traffic from road to rail (e.g. through a Europe-wide, coordinated modal shift policy, the introduction of an Alpine transit exchange, or alternative methods of traffic management). This would increase capacity use and generate more revenues.
Zugehörige Dokumente
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Kurzbeschreibung
(Französisch)
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Étude de rentabilité 2010 de la NLFA – résuméL’étude fournit une évaluation actuelle de l’utilité micro- et macroéconomique attendue pour l’ensemble de la NLFA et déjà avérée sur l’axe du Loetschberg. Elle met l’accent sur deux points cruciaux :• Rapport entre les coûts supplémentaires d’exploitation, d’entretien et de renouvellement et les produits des transports (point de vue microéconomique ou d’économie d’entreprise)• Utilité du surcroît de trafic et du transfert du trafic par rapport aux coûts totaux (point de vue macroéconomique ou d’économie nationale)L’étude a été menée sur la base des indicateurs de durabilité des projets d’infrastructure ferroviaire (NIBA). Pour les domaines Ecologie, Economie et Société, le calcul des incidences de la NLFA a porté sur un horizon temporel jusqu’à 2070. Les coûts et l’utilité du projet font l’objet d’une comparaison, les effets non monétarisables étant également pris en considération dans la mesure du possible puis évalués. L’étude table sur le fait que la demande en transport de voyageurs et le trafic marchandises connaîtront un grand essor, une fois la NLFA ouverte. Vu sous l’angle de l’économie d’entreprise, les produits supplémentaires de l’infrastructure, du transport de voyageurs et du trafic marchandises couvriront à long terme les coûts d’exploitation et d’entretien, mais pas les coûts financiers. Les excédents de la NLFA seront principalement générés par le transport de voyageurs, alors que le trafic marchandises couvrira vraisemblablement tout juste ses coûts. L’infrastructure pourra subvenir à court terme aux frais courants, mais à long terme le maintien de l’appareil de production devra, pour être garanti, passer par une augmentation des prix du sillon ou un subventionnement. .Le calcul microéconomique ne tient pas compte des coûts financiers de l’investissement proprement dit dans la NLFA. Ces coûts, ainsi que d’autres effets, sont intégrés au calcul macroéconomique selon lequel l’utilité de la NLFA se chiffrera à 530 millions de francs par an, alors que les coûts financiers sont estimés à 560 millions de francs. L’utilité est donc légèrement inférieure aux coûts d’investissement. L’étude montre qu’une part non négligeable de l’utilité de la NLFA sera générée à l’étranger, par exemple grâce à des relations ferroviaires nord-sud plus rapides et plus avantageuses, ce dont profiteront les consommateurs, l’économie et l’environnement. Le calcul macroéconomique ne prend pas en considération les effets, difficilement quantifiables, tels que l’utilité pour le commerce international ou le renforcement de la place économique suisse. Dans l’ensemble, du point de vue de l’économie nationale, la NLFA est un investissement judicieux qui couvrira ses coûts. Les auteurs de l’étude présentent aussi une série de mesures susceptibles d’améliorer la rentabilité de la NLFA. C’est un transfert de fret route – rail encore plus intense qui aurait l’effet le plus important (p. ex. grâce à une politique de transfert coordonnée au niveau européen, à l’introduction d’une bourse du transit alpin ou à d’autres mesures de régulation du trafic). Ces mesures augmenteraient le taux d’utilisation de la NLFA et généreraient des recettes supplémentaires.
Zugehörige Dokumente
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Kurzbeschreibung
(Italienisch)
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Studio 2010 sulla redditività di Alptransit – RiassuntoNello studio si sono valutati i benefici di Alptransit attesi (e quelli già prodotti dall'asse del Lötschberg) sul piano economico-aziendale e macroeconomico. La questione è stata analizzata a due livelli:• rapporto tra i costi d'esercizio, di manutenzione e di rinnovo supplementari e i ricavi dei trasporti (livello economico-aziendale);• rapporto tra i benefici dovuti all'aumento del traffico e al trasferimento del traffico e i costi totali (livello macroeconomico).Sulla base degli indicatori NIBA (indicatori di sostenibilità per i progetti d'infrastruttura ferroviaria) è stato calcolato l'impatto di Alptransit sul piano ecologico, economico e sociale fino al 2070. Dopodiché si sono messi a confronto i costi e i benefici considerando per quanto possibile anche gli effetti non quantificabili in denaro. Lo studio ipotizza un forte aumento della domanda nel traffico viaggiatori e una netta crescita del traffico merci su rotaia dopo l'apertura di Alptransit. Dal punto di vista economico-aziendale, i maggiori ricavi delle imprese di gestione dell'infrastruttura, del traffico viaggiatori e del traffico merci copriranno a lungo termine i costi d'esercizio e di manutenzione ma non quelli del capitale. Nel traffico viaggiatori si registreranno eccedenze, mentre nel traffico merci i ricavi saranno appena sufficienti a coprire i costi. Nel settore infrastrutturale i costi correnti risulteranno coperti sul breve periodo, mentre a lungo termine occorrerà aumentare i prezzi delle tracce o i sussidi per poter mantenere la qualità dell'infrastruttura. Nel conto economico-aziendale non sono considerati i costi del capitale dovuti all'investimento in Alptransit che, assieme ad altri fattori, incidono sul conto a livello macroeconomico. A questo livello si rilevano benefici annui per circa 530 milioni di franchi, mentre i costi complessivi del capitale sono stimati a 560 milioni. I benefici sono quindi leggermente inferiori ai costi d'investimento. Lo studio indica inoltre che una parte importante dei benefici sarà riscontrata all’estero, per esempio grazie a collegamenti ferroviari più veloci e convenienti tra il Nord e il Sud che andranno a tutto vantaggio dei consumatori, dell’economia e dell’ambiente. Nel conto macroeconomico non sono considerati per contro effetti difficilmente quantificabili quali i benefici per i mercati internazionali o il rafforzamento della piazza economica svizzera. Dal punto di vista macroeconomico, Alptransit è un investimento che produce benefici e copre i propri costi. Gli autori dello studio propongono infine alcune misure per migliorare la redditività di Alptransit. La misura più efficace sarebbe quella di incentivare ulteriormente il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia (p. es. adottando una politica di trasferimento coordinata a livello europeo, introdu-cendo la borsa dei transiti alpini o misure alternative di gestione del traffico): in questo modo le capacità verrebbero sfruttate maggiormente e sarebbe possibile generare anche introiti supplementari.
Zugehörige Dokumente
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Auftragnehmer
(Deutsch)
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Ecoplan / Infras
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Belastetes Budget
(Deutsch)
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Projektaufsichtskredit NEAT (FinöV-Fonds)
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Gesetzliche Grundlage
(Deutsch)
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Art. 57 Abs. 1 RVOG Art. 57 al. 1 LOGA Art. 57 cpv. 1 LOGA Art. 20 des Bundesgesetzes über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransitgesetz)
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Impressum
(Deutsch)
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