Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE führt ein umfassendes Grundlagenprojekt mit dem Titel „Abstimmung Siedlung und Verkehr“ durch, welches auf verschiedenen, aufeinander aufbauenden Arbeitspaketen (AP) beruht. In diesem Bericht werden die Ergebnisse des Arbeitspakets AP 3 „Einfluss der Siedlungsentwicklung auf die Verkehrsentwicklung“ und des AP 4 „Einfluss des Verkehrsangebots auf die Verkehrsentwicklung“ zusammengefasst. Als Grundlage für das AP 3 werden im AP 2 (Siedlungsentwicklung) auf das Raumkonzept Schweiz (RK-CH) abgestimmte räumlich differenzierte Varianten der Siedlungsentwicklung entworfen und in sich stimmige Vorstellungen zur Entwicklung von Einwohnern, Arbeitsplätzen und Erwerbstätigen erstellt.
Die hier berechneten Wirkungen von Siedlungs- und Angebotsvarianten zeigen, wie stark die Nachfragewirkungen von den bestehenden Raumstrukturen abhängig sind. Vor allem wurde nochmals bestätigt, dass für die Nachfrageentwicklung durch die räumliche Verteilung der Wohnorte einerseits und der Attraktionsziele (d.h. Arbeitsplätze, Einkauf- und Freizeitgelegenheiten) andererseits, die wesentlichen Rahmenbedingungen vorgegeben werden. Die Modellierung der Siedlungsvarianten hat gezeigt, dass eine Zentralisierung der Wohn- und Attraktionszonen, sprich Variante „Urbane Verdichtung“, vor allem zu einer Reduktion der MIV-Nachfrage führt. Gleichzeitig wurde mit der Siedlungsvariante „Entwicklung in der Fläche“ deutlich gezeigt, dass eine breitere Verteilung der Wohnorte, sprich Zersiedlung, zu einer Erhöhung der motorisierten Verkehrsnachfrage, d.h. sowohl MIV- als auch ÖV-Nachfrage, führen. Hier ist aber zu betonen, dass vor allem die Raummassnahmen und eine Erhöhung der Entfernung zwischen Wohn- und Zielorten zu einer „bewussten“ Erhöhung der Reisedistanz und damit auch zu einer Erhöhung der motorisierten Verkehrsnachfrage führen.
Die Nachfragewirkungen der drei betrachteten Siedlungsvarianten zeigen, dass mit der angenommenen Bevölkerungsverteilung der grösste Teil des Nachfragepotenzials weiterhin in den Zonen mit sehr guter ÖV-Erschliessung (z.B. Mittelland) beibehalten wird. Eine grössere Nachfrageverlagerung ausserhalb dieser Zonen (in die Fläche oder ausserhalb Grosszentren) würde sowohl eine andere räumliche- als auch Potenzialabgrenzung (sprich Berücksichtigung der Nachfragevolumen nach Zonen) verlangen. In den hier betrachteten Varianten wurde, absolut gesehen, der grösste Teil des Verkehrspotenzials weiterhin unverändert beibehalten, was zu beschränkten Nachfragewirkungen führt.
Damit sind die tieferen Wirkungen der Siedlungsvarianten gegenüber den Angebotsvarianten auch auf die, absolut betrachtet, beschränkte Strukturdatenveränderungen zurückzuführen. Weiterhin ist zu beachten, dass durch eine veränderte Siedlungsdichte auch die „mittleren“ Angebotsverhältnisse verändert werden (wie z.B.: In Abhängigkeit von der räumlichen Verteilung könnte durch eine Verdichtung nach Innen sich die mittlere Zugangszeit zum Bahnhof reduzieren), was aber hier nicht untersucht wurde.
Weiterhin konnte nochmals festgestellt werden, dass durch eine Verdichtung nach Innen die Nachfrageentwicklung mehr zu Gunsten des ÖV und LIV geht. Andererseits muss beachtet werden, dass durch eine andere räumliche Verteilung der Einwohner und mit unveränderter Verteilung der Attraktionszonen, d.h. gleiche räumliche Verteilung der Arbeits-, Ausbildungs-, Einkaufs- und Freizeitgelegenheiten, eine Erhöhung der Reisedistanzen verursacht wird.
Aus der Analyse der Angebotsvarianten wurde deutlich, wo die Verlagerungspotenziale bei den ÖV-Massnahmen liegen. Hier zeigte sich einerseits, wie wichtig die Qualität der Zugangswege zum Bahnhof ist und andererseits, bei welchen Wegedistanzen die Verlagerungspotenziale für den ÖV vorhanden sind. Um eine Entlastung im MIV zu erreichen, sind vor allem die Massnahmen zu beachten, mit denen das ÖV-Angebot für die Wege im Distanzbereich zwischen 5km und 25km verbessert werden, da in diesem Distanzbereich der grösste Anteil der MIV-Nachfrage liegt. Die Angebotsvarianten im Fernverkehr führen vor allem zu einer weiteren Erhöhung der Reiseweite im ÖV, d.h. die Zielwahlverlagerungen mit gleichzeitiger Reduktion des LIV und ohne bedeutende Verlagerung des MIV. Im Fernverkehr sind die maximalen ÖV-Anteile bei vielen Relationen schon erreicht, so dass Verlagerungspotenziale beim MIV kaum noch vorhanden sind.
