Traffic Effects by the use of hard shoulder (emergency lane)

• Forschungsstelle: ASTRA SBT
• Projektnummer: ASTRA2010/023_OBF
• Projekttitel Englisch: Traffic Effects by the use of hard shoulder (emergency lane)

Schlüsselwörter (Englisch)

Emergency lane, hard shoulder, driver behaviour, telematics, variable message signs, lane-changing, car-following, additional traffic lane

Schlüsselwörter (Französisch)

Bande d’arrêt d’urgence, affectation dynamique, comportement des usagers, télématique, panneaux à messages variables, lane-changing, car-following, voie additionnelle de circulation

Kurzbeschreibung (Englisch)

The traffic increases on sectors of the highway network requires a corresponding significant increases of the capacity to meet the request. The traffic management techniques can contribute to the improvement of highway network and traffic security, optimal use of the road infrastructure, enhanced reliability of all national roads, reduced congestion and emissions, decrease of fuel and diesel consumption [53].

For the congestion reduction on highways, it is proposed to use the hard shoulder as an additional traffic lane so as to increase the capacity without widening the roadway. Even though the use of emergency lane is limited to congestion hours (rush hours in the morning and evening), the traffic must be adapted occasionally to ensure the safety in case of accidents.

In Switzerland, an application is in use since 2010 on a section between Morges and Ecublens, which is used by 82’000 vehicles per day. For the application of this method in larger scale, the advantages, but mainly the risks and weaknesses, have to be determined. The RGR technical office established a first assessment after a three month period of use, which will be used as a basis for the study that is proposed to be elaborated.

Kurzbeschreibung (Französisch)

L’accroissement du trafic sur certains secteurs du réseau autoroutier nécessite de proposer une augmentation significative de la capacité pour répondre à cette demande. Les techniques de gestion du trafic peuvent contribuer à l’amélioration du réseau routier et de la sécurité trafic, l’optimisation de l’utilisation de l’infrastructure routière, le renforcement de la fiabilité de routes nationales, la réduction de la congestion, des émissions et de la consommation d’essence et diesel [53].

Pour la réduction de la congestion sur autoroutes, il est proposé l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence (BAU) comme voie additionnelle, pour un gain de capacité sans élargissement de la chaussée. Même si l’utilisation de la BAU est limitée aux heures de congestion (heures de pointe du matin et du soir), la circulation doit être adaptée en particulier pour assurer la sécurité des véhicules en panne.

En Suisse, une application de ce type est en service depuis 2010 entre Morges et Ecublens sur un tronçon qui est fréquenté par 82'000 véhicules par jour. Avant de décider d’appliquer plus largement cette technique, il est nécessaire d’en connaître les avantages mais surtout les risques et les faiblesses. Le bureau d’étude RGR a établi un premier bilan après 3 mois qui servira de base à l’étude d’approfondissement que nous nous proposons de mener.

Projektbeschreibung (Französisch)

Problématique

La première application en Suisse de l’utilisation temporaire de la BAU comme voie additionnelle est mise en pratique sur un tronçon de l’autoroute A1 entre Morges et Ecublens dont le trafic moyen journalier (TJM) est de 82'000 véhicules par jour. Cette application est menée dans le cadre du projet “BAU Active“, qui vise à fluidifier le trafic sur ce tronçon.

Selon [37], la mise à disposition de la BAU Active ne s'opère pas uniquement aux heures de pointe. Un ralentissement ou un bouchon rendront la BAU aussitôt praticable, même en dehors des heures habituelles de fort trafic. En mode de fonctionnement normal le trafic est analysé et une alarme d’ouverture de la BAU est déclenchée lorsque certains critères sont atteints.

Le présent projet se concentre sur l’utilisation dynamique des BAU, analyse les effets de cette utilisation sur le trafic, et propose une stratégie pour optimiser la gestion de trafic. La recherche vise à répondre aux questions suivantes:

· Quelles sont les paramètres optimaux pour décider la mise à disposition de la BAU Active (débit, vitesse, occupation, densité, etc.) et à quel seuil ?

· Quelle est la durée minimale de la BAU Active et les conditions pour arrêter son utilisation?

· Quelle est l’influence de la BAU Active sur le comportement des usagers? Comment perçoivent-ils l’utilisation temporaire de la BAU? Quel est le niveau d’acceptation? Comment est influencé leur comportement si la voie est ouverte ou fermée?

· Quelles sont les vitesses à appliquer?

· Quel est l’impact de la BAU Active sur le temps de parcours, la sécurité et les émissions des véhicules?

· Quelle devrait être la configuration d’infrastructure pour l’utilisation efficace de la BAU? Pour quelles entrées/sorties le système devrait-il être activé?

· Quelles stratégies d’ATM (Active Traffic Management) devraient être intégrées avec l’utilisation temporaire de la BAU pour des flux de circulation optimaux?

Description des étapes de la recherche

A. Analyser les systèmes développés dernièrement et en service dans le monde (sécurité, efficacité, spécificité).

B. Modéliser la circulation dans le cas de l’utilisation d’une BAU. Appliquer le modèle de simulation au cas de l’autoroute A1 entre Morges et Lausanne.

Modéliser le réseau spécifique. Développer (calibrer er valider) un modèle de simulation.

C. Compléter l’équipement de mesure de surveillance du trafic (capteurs supplémentaires, systèmes d’acquisition additionnels et adaptation des logiciels).

Les équipements techniques supplémentaires sont nécessaires pour acquérir des données plus désagrégées. L’étude est réalisée pour déterminer quel équipement serait à conseiller pour fournir au gestionnaire des informations complémentaires nécessaires et pour le suivi à long terme.

D. Récolter et traiter les données.

Analyser les données pour évaluer l’efficacité de la BAU Active en utilisant le modèle de simulation calibré sur la base des données disponibles dès 2008 ou de données collectées depuis par les équipements supplémentaires.

E. Analyser les changements dans le trafic et le comportement des usagers après l’application du système de la BAU.

Étudier l’impact de la ligne blanche continue, le comportement aux entrées et la répartition de vitesse. Identifier les effets de changement de voies, obligatoire ou facultatif, sur la capacité comme fonction de divers paramètres (caractéristiques du conducteur, niveau de congestion, nombre de voies, pourcentage de camions etc.).

F. Évaluation par les usagers.

Mener une opération restreinte de consultation des usagers à la sortie Morges-Est concernant le sentiment de sécurité et l’appréciation du système par les conducteurs lors de l’utilisation de la BAU. Ceci sera fait en distinguant les conducteurs selon les caractéristiques (âge, sexe, expérience de conduite, connaissance de la route). En outre, le rapport entre la satisfaction des usagers et les états du trafic sera examiné.

G. Déterminer la capacité du système et affiner les algorithmes de détermination des états de trafic (fluide, dense, ralenti, congestion) et des consignes d’ouverture.

Calculer la capacité du tronçon avant et après l’ouverture de la BAU comme 3^e voie. Identifier et calibrer les paramètres d’algorithmes pour différentes conditions de trafic et de météo. Établir une stratégie pour une application efficace de la BAU Active.

H. Proposer des principes de conception et exploitation de ces systèmes (scénarios de répartition de voie). Appliquer les scénarios dans le modèle.

Proposer des scénarios comme par exemple: a) nouvelle répartition de voie, b) augmentation du trafic, c) modulation de vitesse etc. Démontrer les effets par simulation. Évaluation du risque [43 ] et de la production de CO₂ pour chaque scénario.

I. Élaborer un modèle de comportement du trafic aux entrées et sorties (thèse Samoili).

Développer un modèle de comportement, et effectuer une recherche sur l’effet de l’application du modèle. Ensuite réaliser une comparaison entre les concepts théoriques et les aspects pratiques pour évaluer le modèle et son applicabilité.

J. Sélectionner les principes et établir des recommandations.

Proposer des recommandations sur l’application du système de BAU, impliquant les conditions de fonctionnement et les limites du système.

K. Rédiger le rapport final.

Erwartete Erkenntnisse/ Nutzen, Nutzniesser (Französisch)

Les particularités, les avantages et les inconvénients qui émergeront de l’adoption du système d’utilisation des BAU, seront décrits en détail dans un rapport, qui fournira des recommandations utiles pour l’application à l’ensemble du réseau autoroutier suisse.

Le modèle de simulation du trafic développé, sera mis à disposition des bureaux d’étude.

Les propositions viseront à améliorer les niveaux de service et par conséquent réduiront la congestion, la consommation des ressources naturelles et les émissions de CO₂, en maintenant parallèlement les risques à un niveau bas et en utilisant au mieux l’infrastructure existante.

Methoden (Französisch)

Zone d’étude – Zone d’essai

La zone d’étude est située sur l’autoroute A1 entre Morges et Ecublens. Le système de gestion de trafic entre la demi-jonction de Morges-Est et l’échangeur d’Ecublens a été mis en service à partir du lundi 18 janvier 2010. Sur une longueur de 4km, dans les deux sens de circulation, le trafic est modifié le matin et le soir dans le sens Genève-Lausanne et dans le sens Lausanne-Genève. Les phases de transition de 2 à 3 voies et de 3 à 2 voies sont gérées par un équipement télématique comportant des portiques de signalisation supportant les feux indicateurs d’affectation de voie.

Données

Les données de trafic sont obtenues à partir des détecteurs doubles installés sur l’autoroute. Des données ont été récoltées dès 2002. La base de données contient des informations au niveau de chaque véhicule individuel, tel que le type de véhicule, la longueur, la vitesse, etc. En plus, des caméras fourniront des informations détaillées sur le comportement des usagers (lane-changing, car following etc.) et les conditions de visibilité sur l’autoroute.

La surveillance globale est gérée depuis un centre de contrôle du trafic qui s’appuie sur les données online de nombreux capteurs et caméras. Il est possible de stocker les données pour une analyse ultérieure. Les scénarios de base établis par le bureau RGR sont à disposition et constituent une base de travail.

Méthodologie

Ce projet vise à évaluer l’évolution de ces techniques en vue de l’appliquer au réseau autoroutier suisse, en recourant à une approche par micro-simulation. L’organisation de la recherche proposée est représentée de manière synthétique (Fig.1).

 ASTRA 2010 023 Organigramm.pdf

Figure 1. Organigramme du projet

Dans la première partie de la recherche, la compréhension des conditions de la zone d’études exige l’analyse approfondie des systèmes existants, des données des détecteurs, des matrices O-D etc., pour le développement du modèle de simulation avec le logiciel AIMSUN (deuxième partie). Le calibrage et la validation du réseau autoroutier seront effectués par comparaison entre les données enregistrées et les données simulées. En combinant les informations concernant les changements du trafic et le comportement des usagers après l’introduction du système de BAU Active, acquises par l’équipement supplémentaire et l’évaluation du système par des usagers questionnés, le résultat donnera un modèle de comportement du trafic amélioré - particulièrement aux entrées et aux sorties - affiné par les algorithmes des états de trafic. L’analyse des scénarios contribuera à l’optimisation du modèle de simulation sur la base du risque estimé et des émissions produites. Au cas où le risque et les émissions sont élevés, les paramètres du modèle de simulation seront étalonnés et après réexamen des scénarios avec les nouveaux paramètres, le nouveau scénario aboutira à un modèle final. De ce modèle, des recommandations seront établies sur l’utilisation des BAU.

Zugehörige Dokumente

• ASTRA 2010 023 Organigramm.pdf [PDF] 117 kB

Spezielle Geräte und Installationen (Französisch)

Détecteurs supplémentaires.

Allgemeiner Stand der Forschung (Französisch)

Au cours des dernières années, l’accroissement de la demande sur certains secteurs du réseau autoroutier a montré une augmentation du trafic. En conséquence, la nécessité de réduire la congestion et améliorer l’efficacité et la fiabilité du système de transport s’avèrent indispensables pour proposer une augmentation significative de la capacité.

Les stratégies de gestion active de trafic (Active Traffic Management, ATM) visent à increase throughput and safety through the use of integrated systems with new technology, including the automation of dynamic deployment to optimize performance quickly and without the delay that occurs when operators must deploy operational strategies manually. This congestion management approach consists of a combination of operational strategies that, when implemented in concert, fully optimize the existing infrastructure and provide measurable benefits to the transportation network and the motoring public [26 ]. Les stratégies comprennent, par exemple, l'harmonisation des vitesses, l'utilisation temporaire de la BAU, le contrôle de jonction, le marquage dynamique de voies, etc. Parmi les différentes stratégies d’ATM, l’utilisation temporaire de la BAU est une mesure efficace pour augmenter la capacité de tronçons d'autoroute souvent congestionnée. L’utilisation temporaire des BAU a été mise en application sur diverses autoroutes, comme en France (Paris) [16] [17], en Allemagne (Hessen) [28] [51], aux Pays-Bas [32] et au Royaume Uni [52].

L'autoroute A1 entre Lausanne et Genève est l'une autoroute de Suisse les plus anciennes et surchargées. De 20'000 en 1970, le trafic s'est accru à près de 82'000 véhicules par jour en 2010. Dans le message relatif au programme d'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales et à l'allocation des moyens financiers nécessaires [39], le degré de surcharge le plus élevé a été attribué au tronçon de la route nationale actuelle A1 entre l'échangeur d'Ecublens et la jonction de Morges-Est. Cela signifie qu'à l'avenir la capacité de la route nationale sur ce tronçon ne suffira plus à absorber le trafic.

Conscient de ce problème depuis 1990, le Laboratoire des voies de circulation (LAVOC) a mené une première étude sur les flux de trafic autoroutier et examiné les effets d’une troisième voie entre Morges et Lausanne. Une étude récente [39] de l’OFROU a montré que la construction d’un contournement de Morges peut être envisagée à long terme. Cependant, la congestion du trafic sur le tronçon susmentionné est courante et un changement important de l’infrastructure ne peut être réalisé qu’à long terme.

Le projet «BAU Active» est une réponse directe pour la situation actuelle. Selon [38], le terme "BAU Active" indique une bande d’arrêt d’urgence (BAU) dédiée temporairement à la circulation. L’ouverture de la BAU à la circulation est décidée par des opérateurs de trafic, uniquement lors de ralentissements importants (p. ex. aux heures de pointe).

En fait, dès 1990 le Professeur Crottaz et le LAVOC avaient identifié la nécessité de l’existence d’une BAU sur les autoroutes [18], et récemment, le bureau Rapp a été mandaté par l’Office Fédéral des Routes (OFROU) pour deux études qui ont permis de fixer les conditions et exigences pour l’utilisation dynamique de la bande d’arrêt d’urgence [33] [47] [48].

L’utilisation des BAU était auparavant seulement autorisée en cas d’incident majeur. Récemment, selon les directives concernant la conversion de la BAU en voie de circulation, l’utilisation de la BAU comme une voie additionnelle est envisagée lorsque la sécurité ou la fluidité du trafic de tronçons de route à grand débit ou aux abords de jonctions présente de graves lacunes [36]. La première application de cette conversion est mise en pratique depuis janvier 2010 sur le tronçon susmentionné dans le cadre du projet «BAU Active» visant à fluidifier le trafic sur le tronçon. Après quelques mois d’application, il est donc nécessaire d’évaluer les effets de l’utilisation temporaire de la BAU sur le trafic et optimiser l’application de cette stratégie.

Le LAVOC est un laboratoire de recherche dans le domaine des transports et de la télématique routière. Il dispose d’une expérience importante dans l’optimisation du fonctionnement des réseaux routiers et autoroutiers. La pertinence des recherches menées par le LAVOC est démontrée par les nombreux articles de journaux référés [9] [20] [46], les thèses de doctorat [6] [8] [54] et par sa participation active à plusieurs projets nationaux et internationaux. Des résultats intéressants ont été apportés dans les domaines de la modélisation de la circulation, de la sécurité routière et de l’amélioration du niveau de service. Pour ce projet, le LAVOC pourra profiter des résultats obtenus dans différents mandats, sur les thématiques suivantes:

· l’évaluation de matrice d’origine-destination (OD) dynamique [6],

· l’évaluation de temps de parcours du trajet avec données réelles en environnement urbain [8],

· l’élaboration d’un système de navigation auto-alimenté (SNA) et l’évaluation de ses performances [54],

· la fusion des indicateurs de risque (Fusion of Safety Indicators, FUSAIN) [15] [41],

· l’influence des informations en véhicule sur la condition de sécurité routière (COST 352) [24],

· les routes intelligentes (INTRO) [25],

· l’évaluation de sécurité utilisant la micro-simulation (SECSIM) [42],

· la modélisation de l’agglomération lausannoise (SIMLO) [7],

· le projet autoroutier pilote placé entre Aubonne et Belmont pour une initiative lausannoise d’évolution par simulation (PAPABILES) [13] [55],

· la modélisation du bruit de la circulation routière [11] [12].

De plus, de nombreuses recherches en cours se rapportent également au sujet de la présente recherche:

· COST-TU0702: le suivi en temps réel, la surveillance et le contrôle des réseaux routiers sous divers conditions climatiques défavorable [23]

· NEARCTIS: Network of Excellence for Advanced Road Cooperative traffic management in the Information Society [22]

· Thèse de doctorat: méthodologie et application des modèles d’identification de risque autoroutiers [43]

Plus spécifiquement, l’expertise et l’expérience du LAVOC seront utilisées de la manière suivante:

a) le transport et la recherche en télématique seront utiles pour l’accomplissement du projet

b) les modèles de micro-simulation effectués (SIMLO) seront utiles pour le développement du modèle de microsimulation pour le trafic sur l’autoroute Morges- Ecublens (étape B).

c) l’identification de risque autoroutier à cause du trafic (COST 352, FUSION, SECSIM) sera utile afin d’évaluer l’effet de l’utilisation de BAU sur divers facteurs, tels que la sécurité routière.

L’équipe de chercheurs composée pour ce projet est constituée par les collaborateurs du LAVOC appuyés par ceux du "Urban Transport Systems Laboratory – LUTS" du Prof. Geroliminis et de RGR S.A.

Le Professeur Geroliminis a en particulier travaillé sur la problématique des flux de trafic (Université du Minnesota), le comportement de l’usager et la capacité des voies [29] [30] [50] [56].

Le bureau RGR S.A. a conçu et mis en œuvre en Suisse les principes et l’équipement de l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence entre Morges et Ecublens [49].

Projektziele (Englisch)

A. In-depth analysis of the use of the hard shoulder (emergency lane) with case study on first experimental application of emergency lane use undertaken in Switzerland (Morges - Ecublens)

B. Development and testing of a methodology for the dynamic use of the hard shoulder lane

C. Provide guidelines for the use of hard shoulders

Projektziele (Französisch)

A. Analyse approfondie des effets de l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence (BAU) avec comme situation de référence la première application menée en Suisse (tronçon Morges-Ecublens)

B. Élaboration d'une méthodologie pour l'utilisation dynamique des BAU

C. Développement des règles d’application pour l’utilisation des BAU

Forschungsplan (Französisch)

Siehe Dokument "ASTRA 2010 023 Forschungsplan.pdf"

Zugehörige Dokumente

• ASTRA 2010 023 Forschungsplan.pdf [PDF] 105 kB

Umsetzung und Anwendungen (Französisch)

Mise en œuvre des recommandations sur le tronçon autoroutier de Morges – Ecublens.

Application sur d’autres tronçons similaires du réseau autoroutier.

Berichtsnummer (Deutsch)

1580

Berichtsnummer (Englisch)

1580

Berichtsnummer (Französisch)

1580

Literatur (Französisch)

1. Ahmed K. I. (1999). Modeling drivers’ acceleration and lane changing behaviour. Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology (MIT), Thèse de doctorat, Faculté de Génie Civil et Environnemental.

2. Base de données de Laboratoire des voies de circulation (LAVOC) de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne.

3. Base de données des normes VSS

4. Base de données de Département Fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’énergie et de la Communication/Office Fédéral des Routes (OFROU).

5. Base de données de l’Université Delft (avec la permission de Prof. S. Hoogendoorn).

6. Bert E., Dumont A.-G. (dir.), Chung E. (dir.) (2009). Dynamic urban origin-destination matrix estimation methodology. Lausanne: EPFL, Thèse de doctorat, Faculté Environnement Naturel, Architectural et Construit.

7. Bert E., Dumont A.-G. (2006). SIMLO: Simulation de l’agglomération de Lausanne.  Lausanne: EPFL-LAVOC.

8. Bhaskar A., Dumont A.-G. (dir.), Chung E. (dir.) (2009). A methodology (CUPRITE) for urban network travel time estimation by integrating multisource data. Lausanne: EPFL, Thèse de doctorat, Faculté Environnement Naturel, Architectural et Construit.

9. Bhaskar A., Chung E., Dumont A.-G. (2009). Estimation of travel time on urban networks with midlink sources and sinks. Transportation Research Record, National Academy of Sciences, num. 2121, ISSN: 0361-1981, p. 41-54.

10. Bhaskar A., Chung E., De Mouzon O., Dumont A.-G. (2008). Analytical modelling and sensitivity analysis for travel time estimation on signalised urban network. Washington D.C.: Proceeding of the 87^th Transportation Research Board Annual Meeting, janvier 13-17.

11. Bhaskar, A., Chung, E., Dumont, A-G. (2006). Evolution of Traffic Management Measures on Road Traffic Noise. Publication officielle de l’Association Suisse des professionnels de la route et des transports. Strasses und verkehr, route et traffic 1-2/2006, pp 18-20.

12. Bhaskar, A., Chung, E., Kuwahara, M. (2004). Integration of Road Traffic Noise Simulator (ASJ) and Traffic Simulation (AVENUE) for Built-up Area.
Germany: Proc. of 10th International Conference on Urban Transport and the Environment in the 21st century. Urban Transport X, pp 783-794.

13. Bierlaire M., Torday A. (2000). PAPABILES, projet autoroutier pilote Aubonne-Belmont pour une initiative Lausannoise d'évaluation par Simulation. Lausanne: EPFL-LAVOC, EPFL-TRANSP-OR.

14. Bundesamt für Strassen ASTRA, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK (2009). Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen. Jahresbericht 2009. Ittigen: ASTRA.

15. Chung E., De Mouzon O., Durand S., El Faouzi N.-E., Pham M.-H. (2009). Fusion of SAfety INdicators (FUSAIN) . Lausanne: EPFL-LAVOC, INRETS-ENTPE, LICIT.

16. Cohen S. (2006). Impact de l'utilisation de la voie auxiliaire. Cahier de charges techniques

17. Cohen S. (2004). Using the hard shoulder and narrowing lanes to reduce traffic congestion. Some lessons from an experience on the Paris motorway network. France: Institut National de Recherche dur les Transports et leur Sécurité (INRETS), Road Transport Information and Control (RTIC), 12th IEE International Conference, avril 20-22.

18. Crottaz R. (1990). Forschungsauftrag 53/89: Nécessité d’une bande d’arrêt d’urgence sur les autoroutes à 2x3 voies – Notwendigkeit von Standstreifen auf Autobahnen mit 2x3 Fahrstreifen.
Lausanne: Laboratoire des voies de circulation (LAVOC) de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne.

19. De Carlo-Souza P. (2010). Impacts for implementing dynamic shoulder travel lanes with congestion pricing. Washington DC: Federal Highway Administration Transportation Research Board (TRB) 89th Annual Meeting, janvier 10-14.

20. De Mouzon O., Pham M.-H., El Faouzi N.-E., Chung E. (2008). Can safety indicators assess and monitor road traffic risk in real-time? Advances in Transportation Studies. An International Journal, vol.15, p. 81-96.

21. Desnouailles C, Boillon P., Cohen S., Nouvier J. (2007). L’affectation variable des voies: deux projets français pour minimiser la congestion des autoroutes urbaines. France: Ministère de l’Equipement (SETRA), Direction Interdépartementale de Routes Centre-Est (DIR Centre-Est), Institut National de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), Ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables - Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions (CERTU).

22. European Commission (2010, en cours). Projet EU FP-7 NEARCTIS: A Network of Excellence for Advanced Road Cooperative traffic management in the Information Society.
En ligne: http://www.nearctis.org/   Date d’accès: 02 septembre 2010.

23. European Cooperation in Science and Technology (2010, en cours). COST-TU0702:Real-time Monitoring, Surveillance and Control of Road Networks under Adverse Weather Conditions.
En ligne: http ://tu0702.inrets.fr/    Date d’accès: 02 septembre 2010.
Line inactive, correction: http://www.cost.eu/domains_actions/tud/Actions/TU0702 

24. European Cooperation in Science and Technology (2008). COST-352: Influence of Modern In-vehicle Information Systems on Road Safety Requirements. 
En ligne: http ://cost352.epfl.ch/  Date d’accès: 02 septembre 2010.
(Link nicht mehr aktiv, s. Version Webarchiv: http://web.archive.org/web/20070720024158/http://cost352.epfl.ch/)
 
25. European Commission, Europe’s Road Research Centres FEHRL (2007). Intelligent Roads (INTRO).
En ligne: http://intro.fehrl.org/  Date d’accès: 02 septembre 2010.

26. Federal Highway Administration (2007). Active traffic management: The next step in congestion management, FHWA Pub. No. FHWA-PL-08-012. Washington, DC: Federal Highway Administration.

27. Gaskell A., Gasson J., Beale S. (2004). Hardshoulder monitoring system for active traffic management. Road Transport Information and Control (RTIC), 12th IEE International Conference, avril 20-22.

28. Geistefeldt J. (2009). Temporary hard shoulder use in Hessen – effects on traffic flow and road safety. 16e ITS World Congress, Stockholm 2009.

29. Geroliminis N., Kuwahara M. (2008). The use of telematics to monitor traffic in urban areas: Theory and Applications.
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30. Geroliminis N., Skabardonis A. (2006). Real-Time vehicle reidentification and performance measures on signalized arterials.
Toronto, Canada: 9th International IEEE Conference on intelligent transportation systems.

31. Hawkins G., Conrad J., Helman D., Brewster R., Corbin J., deVries H., Jones G., McGinnis K., Moore R., Olson M., Tibbits L., Zezeski M. (2006). Traffic Incident Response Practices in Europe. FHWA-PL-06-002 . Washington DC: Federal Highway Administration.

32. Hellema. B. "Hard Shoulder Running (HSR) in the Netherlands." Ministry of Transport, Public Works, and Water Management, Directorate-General of Public Works and Water Management, AVV Transport Research Centre, Rotterdam, Netherlands, Presentation to PCM Scan Team, June 2006.

33. Koy T. (2009). Forschungsauftrag norme VSS 2000/348: Anforderungen an die Straßenseite Ausrüstung bei der Umwidmung von Standstreifen - Exigences à l’équipement routier pour l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence.
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35. Nouvier J. (2008). L'affectation dynamique des voies. France: CEntre d’études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU).

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37. Office Fédéral des Routes OFROU (2010). A1 Autoroute Lausanne-Genève / Annonce de fermeture de chaussée et de mise en service de la bande d’arrêt d’urgence (BAU Active) entre Morges et Ecublens.

En ligne: http://www.astra.admin.ch/autobahnschweiz/01361/01622/02726/index.html?lang=fr .

Date d’accès: 10 septembre 2010.

38. Office Fédéral des Routes OFROU (2010). A1 Autoroute Lausanne – Genève: Questions/réponses sur la Bande d’Arrêt d’Urgence Active (BAU Active) entre Morges et Ecublens.
En ligne: http ://www. a1-morges-ecublens.ch/QR-BAUActive-Morges-Ecublens.pdf . Date d’accès: 10 septembre 2010.
Lien inactive. 

39. Office Fédéral des Routes OFROU (2010). Information à la population: Route nationale dans la région morgienne – état actuel de la planification.
En ligne: http://www.astra.admin.ch/autobahnschweiz/03002/03004/index.html?lang=fr 
Date d’accès: 10 septembre 2010.

40. Office Fédéral des Routes OFROU (2009). Message relatif au programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales et à l’allocation des moyens financiers nécessaires.
En ligne: http://www.admin.ch/ch/f/ff/2009/7591.pdf  Date d’accès: 10 septembre 2010.

41. Office Fédéral des Routes OFROU (2006-2009). Projet n°2006/014: Fusion of safety indicator (FUSAIN).

42. Office Fédéral des Routes OFROU (2003). Rapport n^o 2003/005: Projet SECSIM.

43. Pham M.-H., Chung E., Dumont A.-G. (dir.) (2010, en cours). Methodology and Application of Motorway Traffic Risk Identification Models. Lausanne: EPFL, Thèse de doctorat, Faculté Environnement Naturel, Architectural et Construit.

44. Pham M.-H., Bhaskar A., Chung E., Dumont A.-G. (2010). Random Forest Models for Identifying Motorway Rear-End Crash Risks Using Disaggregate Traffic Data and Meteorological Information. Ile de la Madère, Portugal: 13th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems, septembre 19 – 22.

45. Pham M.-H., Bhaskar A., Chung E., Dumont A.-G. (2010). Towards a pro-active model for identifying motorway Rear-End Crash Risks.
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