I. METHODIK / LÖSUNGSANSATZ
Entsprechend unserem Problemverständnis ist der Lösungsansatz zweistufig gestaltet: 1. Quantifizierung von Umweltwirkungen und 2. Massnahmenevaluation sowie Ableitung von Handlungsempfehlungen.
1. Quantifizierung der Umweltwirkungen
Zur Quantifizierung der (heutigen sowie künftig zu erwartenden) Umweltwirkungen des Güterverkehrs gibt es bereits eine Reihe nutzbarer Grundlagen und Vorarbeiten. Das Projektteam war und ist in einigen dieser Grundlagenerarbeitungen aktiv involviert. Unser Vorschlag möchte deshalb das Rad nicht neu erfinden, sondern auf diesen Grundlagen aufbauen und diese auf die hier angesprochenen Fragestellungen hin weiter entwickeln.
Die Berechnung von örtlich differenzierten Umweltbelastungsindikatoren beruht grundsätzlich auf drei Elementen:
› Verkehrsmengengerüste (Verkehrsbelastungen je Streckenabschnitt, in Fahrzeugen/Zügen, ggf. differenziert nach Fahrzeug/Zugstypen). Der örtliche Differenzierungsgrad hängt ab von den verfügbaren und zugrunde zu legenden Netzbeschreibungen, der inhaltliche Differenzierungsgrad von der Daten- oder Modellverfügbarkeit.
› Emissions- oder Verbrauchsfaktoren (spezifische Emission in g/FzgKm oder Wh/Btkm o.ä.)
› Transformation der Emissionen in Immissionen über Ausbreitungsmodelle und/oder Transferfunktionen. Hier sind örtlich differenzierte, raumbeschreibende Grössen zu unterlegen, um den Betroffenheitsgrad und damit die Relevanz aufzunehmen (z.B. Einwohner, Daten aus Hektarraster, GIS-Systeme oder örtlich präzisere Angaben auf der Basis von lokalen Spezialerhebungen).
Um zu einem „Umweltatlas Güterverkehr Schweiz“ zu gelangen, muss dieser Ansatz je nach Verkehrsträger bzw. Umweltkomponente differenziert angewendet werden, da die Ausgangslage bzw. die Datenverfügbarkeit je anders ist. Anhand der nachstehenden Tabelle erläutern wir, was u.E. vorliegt bzw. wie wir die Quantifizierung der Umweltbelastung konkret vorschlagen.
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System-Differenzierung „Umweltatlas Güterverkehr Schweiz“ |
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Spalte 1 |
Luftschadstoffe |
Energie/CO2-Emission |
Lärm |
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Strassenverkehr
- Verkehrsmengengerüste
- Emissionen
- Immissionen |
A
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B
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D
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Schienenverkehr
- Verkehrsmengengerüste
- Emissionen
- Immissionen |
E
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E
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C
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A: Luftschadstoffe Strassenverkehr
› Infras berechnet gegenwärtig im Auftrag des BAFU die Schadstoffemissionen des Strassenverkehrs, differenziert nach verschiedenen Fahrzeugtypen des Personen- und Güterverkehrs (Aktualisierung des Berichts 355, BUWAL 2004a). Basis dazu ist einerseits das nationale Personenverkehrsmodell (NPVM) mit streckenfeinen Belastungsangaben, andererseits das aktualisierte Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA 3.1), das von Infras et.al. entwickelt wurde und per Ende 2009 publiziert werden wird (INFRAS et.al. 2004/09). Diese Grundlagen (HBEFA 3.1, Aktualisierung der Emissionen CH) bilden für die Schweiz gewissermassen den „state of the art“ ab (Eine Beschreibung der zugrunde liegenden Modelle finden sich im Wesentlichen in BUWAL 2004a, BUWAL 2004b und INFRAS 2004/09. Die Dokumentationen zu den Aktualisierungen sind noch in Ausarbeitung.).
› Im Verlauf 2010 sollen im Auftrag des BAFU ergänzend zu den Emissionen auch die Immissionen berechnet werden (streckenfein, für einen Zustand 2005 bzw. mutmasslich 2020, für NO2 und die Partikel). Diese Arbeiten sind im Wesentlichen Aktualisierungen bisheriger Modellarbeiten (BUWAL 2003, BUWAL 2004b), die von Infras et.al. durchgeführt wurden.
› Somit ist absehbar, dass „Umweltkarten Verkehr“ für die Schadstoffbelastung (NO2, PM) und für zwei Zeitpunkte (2005 und mutmasslich 2020) vorliegen werden. Diese Grundlagen werden auch Hinweise auf den Handlungsbedarf geben bzw. Grundlagen liefern für die Diskussion des nötigen Zielbeitrags des Güterverkehrs.
› Was im Rahmen dieses Projekts noch zu leisten ist, ist eine Differenzierung zwischen Personen- bzw. Güterverkehr beim Teil Immissionsmodell sowie die Hochrechnung auf 2030 (in der Erwartung, dass dies der massgebende Prognosezeitpunkt sein wird). Das bedingt neben einer Hochrechnung 2030 eine Splittung der Modelle, indem der Güterverkehrsanteil separiert wird. Diese Splittung wird auch für die Abschätzung der Wirkung von Massnahmen notwendig sein. Grundsätzlich wird dazu vorgesehen, dass die verschiedenen „Nicht-Güterverkehrs“-Beiträge zur Schadstoffbelastung konstant belassen werden, der Güterverkehrsbeitrag aber variabel definiert werden kann (als Trendentwicklung bzw. je nach Massnahme).
› Die „Modellkette“ der vorliegenden Modelle ist differenziert genug, um verschiedene Massnahmenwirkungen zu evaluieren. So ist darin z.B. ein Flottenmodell von Infras eingebettet, das auf einer differenzierten Analyse des schweizerischen resp. des LSVA-pflichtigen Motorfahrzeugbestandes (MOFIS-Datenbank des ASTRA, LSVA-Daten) basiert, die verschiedenen Fahrzeugtypen (Euro-Klassen) abbildet und auch entsprechende Variationen erlaubt. So lassen sich mit dieser Modellsequenz entsprechende Massnahmen auf ihre Wirkung hin evaluieren.
B: Energieverbrauch Strassenverkehr
› Der Energieverbrauch Strassenverkehr wird gleichzeitig und mit den gleichen Modellen wie die Schadstoffe berechnet, allerdings entfällt der Teil „Immission“, da dies kein sinnvoller Indikator ist. Vielmehr wird für den „Umweltatlas“ der Indikator „Energie-Intensität“ (pro km oder ha) vorgesehen. Analog lassen die Modelle eine differenzierte Behandlung von Massnahmen zu, z.B. bezüglich Fahrzeugtechnik / Absenkraten, Flottenmix, Variation der (gütergruppenspezifischen) Beladungsgrade etc.
C. Lärm Schienenverkehr
Das BAFU hat kürzlich mit sonBASE eine umfangreiche GIS-Lärmdatenbank für die Schweiz – für Schiene und Strasse – vorgelegt. Aus Komplexitätsgründen schlagen wir in diesem Rahmen jedoch einen alternativen, einfacheren Pfad vor:
› Für die Berechnung der Lärmbelastung durch den Schienenverkehr wird auf die Grundlagen der SBB zurückgegriffen. Mit der FinöV-Vorlage 1998 wurde neben Infrastrukturentscheiden gleichzeitig eine umfassende Lärmsanierung der Eisenbahnen beschlossen. In diesem Kontext entwickelte die SBB eine umfassende Datenbasis mit Lärmberechnungen für 2000 bzw. 2015 („Emissionsplan 2015“). Modelltechnisch liegen die entsprechenden verkehrlichen Mengengerüste vor (Anzahl Züge je Streckenabschnitt, differenziert in ca. 12 Zugskategorien, nach Tag/Nacht, ca. 4'000 Streckenabschnitte, mit den für Lärmberechnungen nötigen Attributen, namentlich Fahrgeschwindigkeit). Als Lärmmodell wird das anerkannte Eisenbahnlärm-Modell SEMIBEL eingesetzt. Durch Ausbreitungsrechnungen und Beizug örtlich sehr differenzierter Angaben zur Streckenverlauf, Besiedlung, Bebauung etc. wird so über GIS-Systeme der Sanierungsbedarf sehr genau („Empfängerpunktscharf“) ermittelt. Derzeit sind rund 50% der Flächen mit Sanierungsbedarf im Detail bearbeitet.
› Für die vorliegende Aufgabe (Indikator Schienenlärm als Teil des Umweltatlas Güterverkehr) ist dieser Pfad mutmasslich zu aufwendig. Deshalb wird ein vereinfachter Weg vorgeschlagen, indem die (oben erwähnte) Schallemission streckenweise unter Berücksichtigung von distanzabhängigen Abdämpfungsfaktoren in den Raum „umgelegt“ wird. So lassen sich die je Schallstufe belärmten Flächen (bzw. Personen) identifizieren und auch via GIS örtlich darstellen. Dieses Verfahren ist auch für Massnahmen an der Quelle (namentlich Rollmaterial, Menge, Einsatzkonzepte) einfach anwendbar.
› Die dazu nötigen Grundlagen und Datensätze liegen für die Zeitpunkte 2000 und 2015 vor. Zu leisten ist im Rahmen dieses Projekts vorerst eine Anwendung des vereinfachten Verfahrens für den Z1-Zeitpunkte (2030). Das bedingt entsprechende Annahmen, namentlich zu Verkehrsmengen [Anzahl Züge] und Rollmaterialeinsatz. Daraus lässt sich zum einen der Handlungsbedarf ableiten, zum andern wird dieses Verfahren dann auch für Wirkungsabschätzungen vorgesehen.
D. Lärm Strassenverkehr
› Das für den Schienenverkehr vorgesehene Verfahren soll auch für den Strassenverkehr zum Einsatz kommen. Da die SBB aber den Strassenverkehr noch nicht abgebildet hat, ist dies nachzuholen.
› Ausgehend vom gleichen Verkehrsmengengerüst wie bei den Schadstoffen (Aktualisierung BAFU-Bericht Nr. 355, auf Basis des Netzes der nationalen Verkehrsmodelle) berechnen wir neu streckenweise die Schallemissionen mit Hilfe des Lärmmodells ROTRANOMO (Road Traffic Noise Modelling). Dieses Modell wurde im Rahmen eines EU-gesponsorten Projektes entwickelt und basierte seinerseits auf einem im Auftrag des UBA Berlin entwickelten Lärmmodell (TRANECAM). Dessen Ansatz ist eng verwandt mit jenem der Emissionsberechnung (HBEFA 3.1). Es erlaubt insbesondere auch eine differenzierte Abschätzung von Massnahmen am Fahrzeug (Antriebsgeräusche), der Fahrzeugflotte (Flottenmix) bzw. an der Infrastruktur (Reifen, Rollgeräusche). Es produziert Schallintensitäten je Streckenabschnitt, differenziert nach Fahrzeugkategorien bzw. Tag/Nacht.
› Die Umlage der Schallemissionen in den Raum wird analog zum Schienenverkehr berechnet, unter Berücksichtigung verkehrsträgerspezifischer Eigenheiten. Dazu werden die gleichen Tools und Modelle der SBB bzw. räumlichen Datengrundlagen (Hektarraster) eingesetzt.
› Der Teil „Lärm Strassenverkehr“ muss neu, aber unter Verwendung bestehender Module aufgearbeitet werden. Insbesondere werden die gleichen verkehrlichen Mengengerüste wie für die Schadstoff- und Energieberechnungen verwendet. Dadurch wird auch die nötige Konsistenz gewährleistet.
E. Energieverbrauch / Schadstoffe Schiene
› Für die Berechnung des streckenspezifischen Energieverbrauchs der Schiene wird das gleiche verkehrliche Mengengerüst verwendet wie für die Lärmberechnungen. Für die Energieverbrauchsfaktoren wird auf Grundlagen der SBB zurückgegriffen, ggf. auf andere Modelltypen bzw. Datenquellen (z.B. EcoTransIT, DTU 2005).
› Diese Berechnungen müssen neu, aber ebenfalls unter Verwendung bestehender Modelle und Daten aufgearbeitet werden.
› Abgas-Schadstoff-Emissionen sind nicht relevant, da wir davon ausgehen, dass grundsätzlich an der elektrischen Traktion festgehalten wird, mithin also keine Emissionen entlang der Strecken anfallen. Ein Sonderfall sind jedoch die sog. Non-Exhaust-PM-Emissionen. Diese werden analog zum Energieverbrauch behandelt, wobei wir die Emissionsfaktoren aus der PM10-Immissionsmodellierung verwenden (BUWAL 2003). Dazu kommen Punktemissionen für Rangierbahnhöfe; hier stehen die Schadstoffe NOx und PM im Vordergrund, die lokal anfallen und mit berücksichtigt werden. Weitere Punktemissionen (am Ort der Stromproduktion) dürften demgegenüber vergleichsweise marginal sein, so dass sie besser ausgeklammert werden (ggf. als Mengen aufführen, aber nicht geografisch lokalisieren).
Sonderfall nationales Güterverkehrsmodell
› Die oben skizzierten Modelle und verkehrlichen Mengengerüste basieren auf anderen Quellen als dem nationalen Güterverkehrsmodell (NGVM), dies primär, weil dieses auf „Tonnen“ fokussiert, während die Umweltbelastungen auf der Basis von „Fahrzeugen“ bzw. „Zügen“ berechnet werden.
› Gleichwohl wird vorgesehen, das nationale Güterverkehrsmodell (NGVM) soweit zweckmässig für die Wirkungsabschätzung von einzelnen Massnahmen heranzuziehen. Dies namentlich dann, wenn Massnahmen sich auf Verkehrsmengen oder den Modalsplit, ggf. auch auf die Routenwahl, auswirken. Diese Veränderungen werden innerhalb des NGVM abgeschätzt, daraus werden relative Veränderungssätze abgeleitet und diese werden dann in die oben erwähnten Verkehrsmengengerüste übertragen.
› Die Bearbeitung der Verkehrsmengengerüste auf Wunschlinienebene ist allein schon aus Konsistenzgründen zwingend mit den Teilprojekten des Forschungspakets abzustimmen, die ebenfalls mit diesem Datenmaterial arbeiten; dies wollen wir durch entsprechende Koordinationen sicherstellen.
› Anzufügen bleibt, dass das NGVM derzeit lediglich einen IST-Zustand abbildet. Sollte bis zur Bearbeitung kein eigener NGVM-Prognosezustand vorliegen, sehen wir eine pragmatische Hochrechnung in Anlehnung an die offiziellen UVEK-Güterverkehrsperspektiven vor.
Die gesamten Ergebnisse der Quantifizierungen werden schliesslich kartografisch unter Verwendung einschlägiger GIS-Tools in einem „Umweltatlas Güterverkehr Schweiz“ aufbereitet.
2. Massnahmen-Evaluation und Ableitung von Handlungsempfehlungen
Aus der Bewertung der Darstellungen im Umweltatlas Güterverkehr Schweiz leiten wir in einem ersten Schritt Handlungsbedarf und -schwerpunkte ab, und zwar auf der Basis aus dem Vergleich von Belastungen und Zielwerten. Solche Zielwerte können aus (Gesamt)-Immissionsgrenzwerten oder aber politischen Zielwerten (CO2-Reduktionsziele) abgeleitet werden. Daraus lassen sich räumliche und/oder segmentspezifische Schwerpunkte ableiten, wo Massnahmen zur Wirkungsbeeinflussung anzusetzen sind.
Die Massnahmendiskussion gedenken wir von zwei Seiten her zu führen sein, nämlich
1. „welche Wirkung bringt eine (einzelne) Massnahme“ bzw.
2. „welches Massnahmenset bewirkt die nötige Gesamtwirkung“.
Auf der einen Seite sind also Einschätzungen abzugeben zu den Umweltnutzen einzelner Massnahmen, gleichzeitig aber auch zu den Kosten, zum Umsetzungsaufwand, der Praktikabilität etc. Zum andern wird zu erörtern sein, welches Massnahmenbündel in der Lage wäre, eine dem Handlungsbedarf entsprechende Entlastung zu erzielen.
Es wird eine Interaktion zwischen den zwei Ansätzen (Einzelmassnahme -> Einzelwirkung bzw. Massnahmenbündel -> Gesamtwirkung) brauchen, um letztlich zweckmässige Szenarien formulieren und Handlungsempfehlungen ableiten zu können. Weil der umweltseitige Handlungsbedarf in aller Regel nur integral und nicht sektorspezifisch ausweisbar ist, werden verschiedene Massnahmenbündel formuliert und evaluiert werden. Diese sollen unterschiedliche Eingriffstiefen und/oder Stossrichtungen aufzeigen (z.B. mehr oder weniger stark auf Effizienz/CO2-fokussiert, mehr oder weniger stark lärmorientiert; mehr Fahrzeugtechnologie-orientiert oder mehr auf Modalsplit/Verlagerung ausgerichtet). Die „Profile“ solcher Massnahmensets, deren Eingriffstiefen und deren (Umwelt-) Nutzen/Kosten-Verhältnisse sollen dann einander gegenübergestellt werden. Das bildet die Basis für die Formulierung sinnvoller Handlungsempfehlungen zur Bewältigung der zu erwartenden Umweltbelastungen des Güterverkehrs.
II. ARBEITSPROGRAMM
Unser Vorgehensvorschlag umfasst fünf Schritte (vgl. nachstehende Figur).
Graphik 2
Erster Schritt der Arbeiten ist eine Systemabgrenzung zur abschliessenden Definition des Untersuchungsgegenstandes sowie eine Zusammenstellung aller Datengrundlagen. Entsprechend unserer jetzigen Einschätzung stehen Strasse und Schiene im Vordergrund, mit den oben skizzierten Grundlagen sind Netze, Fahrzeugsegmente und Luft/Klimaindikatoren im Bereich Strassenverkehr festgelegt. Zu konkretisieren (durch das Projektteam) und zu beschliessen (gemeinsam mit der Begleitgruppe bzw. Steuerungsgruppe) sind
› die Ansätze im Bereich Lärm Schiene und Strasse: Präzisierung der Modelle, Klärung der Kompatibilität,
› Ansätze zur Berechnung des Energieverbrauchs Schiene,
› Festlegen von relevanten Zeitpunkten: „heute“ und „künftig“ (2030), dies unter Berücksichtigung des Umstands, dass die derzeit vorliegenden Datensätze noch teilweise heterogen sind und deshalb auf gemeinsame Zeitpunkte hin abzugleichen sind,
› Umgang mit einzelnen Detailkomponenten, z.B. Abgrenzung leichte / schwere Nutzfahrzeuge
› Allfällige Verfeinerungen der Mengengerüste, z.B. Umweltwirkungen für kombinierte Transportketten,
› Allfällige Differenzierungen nach Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr,
› Allfällige Verfeinerungen um die Umweltbelastung einzelner Warengruppen zu identifizieren (z.B. Kategorisierung nach den NST-Kapiteln der Güterverkehrsstatistik), um den hinter diesen Warengruppen stehenden (verladenden resp. produzierenden) Branchen mit ihren jeweiligen Logistikkonzepten typische Umweltwirkungen zuzuweisen,
› Konnex zwischen den vorliegenden verkehrlichen Mengengerüsten (in Form von Fahrzeugmengen) und dem nationalen Güterverkehrsmodell (in Tonnen). Zu klären ist die Praktikabilität des vorgeschlagenen Ansatzes, Veränderungsraten aus dem NGVM auf die bestehenden Mengengerüste zu übertragen,
› die Netzdichte, auf welcher die Umweltwirkungen auszuweisen sind; wir schlagen vor, die von den nationalen Verkehrsmodellen des UVEK verwendeten Netzstufen zu berücksichtigen.
Im zweiten Schritt quantifizieren wir den Ausgangszustand, indem wir die heutigen Umweltwirkungen des Güterverkehrs auf den Netzen ermitteln – entsprechend den oben vorgeschlagenen Ansätzen. Zudem wird auch ein künftiger Referenzzustand ermittelt, der einem „business as usual“ entsprechen und alle beschlossenen Massnahmen enthalten soll. Die beiden Zustände werden in einem „Umweltatlas Güterverkehr Schweiz“ dargestellt. Mittels GIS-basierter kartografischer Darstellungen werden die umweltbezogenen Netzbelastungen visualisiert; wir schlagen hier sowohl eine verkehrsträgerspezifische Darstellung wie auch eine Überlagerung der verkehrsträgerspezifischen Belastungen als Gesamtschau vor. Darin gehen dann auch die Vorbelastungen aus dem Personenverkehr ein, die in gesonderten Karten den vom Güterverkehr verursachten Belastungen (Schiene und Strasse) gegenüber gestellt werden.
Der dritte Schritt gilt der Szenario- und Variantendiskussion. Sie dient der Identifikation des Handlungsbedarfs sowie der Zusammenstellung von Massnahmensets resp. -varianten als gedankliche Grundlage. Die Diskussion von Varianten macht erst dann Sinn, wenn die Umweltwirkungen im Ausgangs- bzw. Referenzzustand quantifiziert vorliegen. Erst so lässt sich die Grössenordnung des Handlungsbedarfs einschätzen. Orientierungsgrössen dafür können gesetzliche Vorgaben (Immissionsgrenzwerte) oder politische Ziele (z.B. CO2-Ziele) sein. Daraus lassen sich erste Schwerpunkte ableiten, wo und wie intensiv der Hebel zur Wirkungsbeeinflussung anzusetzen ist. Anzusprechen wird insbesondere auch sein, welchen Anteil der Güterverkehr an der Zielerreichung zu leisten hat. Dazu dient die Kenntnis seines Belastungsanteils. Diese Diskussion kann hier aber nicht abschliessend erfolgen, da dazu auch Angaben zu Kosten und weitern Implikationen vorliegen müssen – Informationen also, die erst in weiteren Arbeitsschritten ermittelt werden.
Zur Beeinflussung der Umweltwirkungen des Güterverkehrs sollen qualifizierte Massnahmen vorgeschlagen werden. Hierfür stellen wir zuerst einen Massnahmenkatalog zusammen. Dabei denken wir an ein Schema in etwa folgender Form:
Graphik 3
Ergänzend zu den hier aufgeführten Massnahmen kommen allenfalls weitere Vorschläge aus anderen laufenden Projekten des Forschungspakets, so etwa die Projekte D (Regulierung), E (Informationstechnologien) oder C (Netzentwicklung). Diese Projekte liefern allenfalls auch zugehörige (verkehrliche) Wirkungsabschätzungen.
Die Massnahmendiskussion wird von zwei Seiten her zu führen sein: Auf der einen Seite sind die Massnahmen „vorzuevaluieren“, d.h. es sind erste grobe Einschätzungen zu machen
› zu den Umweltwirkungen (Emissionen/Immissionen/Energieverbrauch),
› den Kosten (für die Betroffenen/Beteiligten),
› zum Umsetzungsaufwand (planungsrechtlich, organisatorisch, finanziell),
› zu den Implikationen auf den Rechtsrahmen (CH und EU),
› zur Praktikabilität aufgrund von Erfahrungen aus der Praxis.
Zum andern wird zu erörtern sein, welche Kombinationen = Sets von Massnahmen letztlich auszuwählen sind, deren gemeinsame Umsetzung – unter der Annahme entsprechender Rahmenbedingungen – wahrscheinlich erscheint. Denn das Durchrechnen einzelner resp. aller Massnahmen auf separate Art und Weise könnte uferlos und für eine strategische Diskussion von Massnahmen nicht zielführend sein. Ergebnis dieser Diskussion sollte letztlich ein Set von Massnahmen sein, welche zu Stossrichtungen (oder Szenarien) gebündelt und in einem Folgeschritt vertieft analysiert werden.
Ergänzend schlagen wir Abklärungen mit wichtigen Stakeholdern vor, dies in Form von Interviews mit Akteuren im Güterverkehr (verladende und konsumierende Wirtschaft, Spediteure, Transportunternehmen) resp. handelnden Personen in, den Güterverkehr tangierenden Bereichen (Fahrzeugindustrie Strasse/Schiene, Behörden/Planer etc). Mit ausgewählten Vertretern dieser Gruppen wollen wir vertiefende Fachgespräche führen, um die mit einer Umsetzung solcher Massnahmen verbundenen Wirkungskonflikte besser abschätzen zu können.
Im vierten Schritt nehmen wir die Wirkungsanalyse der zuvor definierten Massnahmenvariationen vor. Dazu gehören – analog zum zweiten Schritt – die Quantifizierung der Massnahmenwirkungen für den Analysezeitpunkt und die entsprechende Darstellung im „Umweltatlas Güterverkehr Schweiz“,
Die Datengrundlagen werden von uns auf den gedanklichen Szenario-Rahmen angepasst resp. hochgerechnet. Dazu gehören sämtliche Aspekte der verkehrlichen Mengengerüste – also alle Massnahmenimplikationen auf Modalsplit, Fahrzeugsegmentierung und Routenwahl; zum jetzigen Zeitpunkt und vor einer abschliessenden Massnahmendiskussion gehen wir davon aus, dass es keine (signifikanten) Implikationen auf die Gesamttransportnachfrage an sich geben wird. Variationen der Flottenzusammensetzungen jedoch gehören zu den wichtigen Stellschrauben, sofern diese durch Massnahmen beeinflusst werden. Dadurch stellt sich allein durch veränderte Segmentierungen bei Verkehrsträgerwahl und Fahrzeugklassen ein „Kohorteneffekt“ ein und verändert die (gewichteten) Emissionsfaktoren; die Grundannahmen zu den Emissionsfaktoren werden ansonsten aus den einschlägigen Grundlagen (namentlich HBEFA) entnommen.
Mit dem fünften Schritt sollen letztendlich Handlungsempfehlungen resultieren. Wir wollen die Forschungsresultate (welcher Aufwand ist für welche Wirkung mit welchen Implikationen zu betreiben) nicht unkommentiert stehen lassen, sondern für die Praxis Empfehlungen anfügen, welche der bewerteten Massnahmensets angesichts der Kosten resp. des Aufwands die höchsten Nutzen versprechen. Diesen Massnahmenvariationen stellen wir Empfehlungen zur Umsetzung zur Seite.
Darüber hinaus kommentieren wir die Resultate der Wirkungsanalyse aller Massnahmenvariationen und bewerten die damit verbundenen Massnahmen, dies vor dem Hintergrund des Handlungsbedarfs. In diese Bewertung fliessen neben dem Zielbeitrag auch Hinweise auf den mit einer Umsetzung verbundenen Aufwand resp. Implikationen rechtlicher oder organisatorischer Art ein.
Bestandteil des letzten Schritts ist auch die Formulierung des entsprechenden Kapitels im Synthesebericht sowie eine Ableitung von weiterem Forschungsbedarf, sei es hinsichtlich der vertieften Quantifizierung von Umweltwirkungen oder der mit der Umsetzung von Massnahmen verbundenen Schritte
