Leistungsfähigkeit von Haftklebern in der Praxis

• Forschungsstelle: ASTRA SBT
• Projektnummer: VSS2008/401

Schlüsselwörter (Deutsch)

Haftkleber, Praxis bezogene Forschung, Leistungsfähigkeit, Haftklebertyp und -dosierung, Verkehrseinfluß, Langzeitverhalten

Schlüsselwörter (Englisch)

Tack coats, service capability, potential and in situ performance

Kurzbeschreibung (Deutsch)

Das Forschungsprojekt VSS1999/277, in welchem die Wirkung von Haftklebern im Labor untersucht wurde, hat wertvolle Erkenntnisse über die Wirksamkeit von Haftklebern bei verschmutzen oder feuchten Unterlagen gegeben. Diese Erkenntnisse haben grosse Wichtigkeit für reale Bausituationen; deshalb soll das Projekt in der Praxis fortgesetzt werden. Bei der Untersuchung von Haftklebern im Labor ergaben sich, z.B. wegen der von der realen Situation abweichenden Verdichtung, allerdings Bedenken hinsichtlich der direkten Übertragbarkeit der Ergebnisse. Aber auch andere Parameter wie die Untersuchung des Zusammenwirkens zwischen Haftkleber und einer gefrästen Unterlage konnten im Labor nur unzureichend untersucht werden. Aus diesem Grund soll das hier vorliegende Projekt die Wirksamkeit von Haftklebern anhand einer realen Baustellensituation evaluieren und zur Erarbeitung einer Ausführungsrichtlinie führen. Im Projekt sollen insbesondere Aspekte, die im Labor nur unzureichend untersucht werden konnten, besser berücksichtigt werden. Neben einer im Vergleich zum alten Projekt größeren Produktevielfalt von Haftklebern einerseits und im Belag verwendeten Bindemitteln andererseits, sind dies der Einfluss von polymermodifizierten Haftklebern sowie der bereits genannten Wirkung auf gefräster Unterlage.

Ein wichtiger Punkt, der besonders im Hinblick auf die Wirksamkeit von Haftklebern wichtig erscheint, ist die Frage des Langzeitverhaltens bzw. der Frage, nach welcher Zeit (Einfluß Klima und Verkehr) der Verbund optimal entwickelt ist. Hier soll die Untersuchung des Verbunds direkt nach Einbau mit der Untersuchung nach einer gewissen Verkehrsbelastung und einer bestimmten Zeit (z.B. 6 Monate und 1 Jahr nach Einbau) verglichen werden. Zur raschen Simulation des Verkehrseinflusses sollte der Verkehrslastsimulator MLS10 zur Anwendung kommen.

Kurzbeschreibung (Englisch)

The research project VSS 1999/277 which evaluated the effectiveness of tack coats in the laboratory led to remarkable findings on the effectiveness of tack coats on dirty and moist pavement surfaces [1]. These findings reveal a great relevance for real construction sites and therefore it is necessary to continue the project in situ, evaluating the effectiveness of tack coats on real construction sites.

The evaluation of tack coats in the laboratory made clear, that the transfer of test results to construction sites directly is not possible e.g. because of differences in the compaction method. Other parameters such as the influence of fine milled surfaces, the effectiveness of polymerrmodified tack coats and the long term performance on the bonding properties of tack coats had not been evaluated in detail.

The new project particularly aims at evaluating aspects which had not been covered at length in the laboratory. Beside, a bigger product spectrum of tack coats (incl. polymermod. tack coats) compared to the lab project, there is the influence of different mixture types and binders used for their construction and the influence of surface roughness (fine milled surfaces).

An important point regarding the effectiveness of tack coats is the question of long term performance resp. the question after what time the bond is optimal developed. In this case an evaluation of bonding properties directly after construction should be compared with the one after trafficking. In order to speed up the simulation of traffic influence, the traffic simulator MLS10 will be used.

Projektbeschreibung (Deutsch)

Für das Projekt werden 10 Objekte (Baustellen oder Versuchsstrecken) beschafft, wobei 4 zweischichtige und 6 dreischichtige Belagsaufbauten ausgewählt werden. Aufgrund der für die Evaluation der Praxistauglichkeit von Haftklebern maßgebenden Parametern wie Haftklebertyp (Sorten HC, HCP und Haftkleber gefluxt), Belags- und Bindemittelbeschaffenheit (unterschiedliche in der Praxis relevante Belagstypen wie AC, MR, SMA, EME mit unterschiedlichen Bindemittelsorten wie Hartbitumen, Normalbitumen 50/70, PmB, niederviskoses Bindemittel wird die Untersuchung an den in Abbildung 1 dargestellten Belagsaufbauten vorgeschlagen (siehe Abb. 1). Die Untersuchung von gefluxtem und nicht gefluxtem Haftkleber erfolgt dabei je nach Witterung. Im Fall von polymermodifizierten Haftklebern handelt es sich in jedem Fall um ungefluxte Produkte. Außerdem soll bei 1-2 Objekten ein niederviskoses Bindemittel verwendet werden.

Sollten einige der vorgeschlagenen Belagsaufbauten aus organisatorischen oder bautechnischen Gründen nicht realisiert werden können, werden die Forschungsstellen in Absprache mit der Begleitkommission geeignete Ersatzvarianten in die Untersuchung einbeziehen.

Die hier notwendigen Arbeiten beinhalten neben der Beschaffung auch die Überwachung des Einbaus mit visueller Beschreibung und meßtechnischer Bestimmung der bestehenden Unterlage und der Haftkleberapplikation (Dosierung).

Für alle oben genannten Objekte erfolgt die Entnahme von Bohrkernen mit einem Durchmesser von 150 mm und die Abscherprüfung nach Leutner 3 Tage, 3 Monate bzw. 2 Jahreszyklen nach Einbau. Obwohl die Abscherprüfung nach Leutner nur 4 Bohrkerne pro Entnahmestelle verlangt, sollen aus Gründen einer größeren statistischen Breite in der Regel 6 Bohrkerne untersucht werden.

Für diese Objekte erfolgt die Entnahme von Bohrkernen mit einem Durchmesser von 150 mm und die Abscherprüfung nach Leutner nach 150000 Überrollungen mit dem Verkehrslastsimulator.

Besondere Aspekte:

Das Projekt soll von einem aus Kanton Zürich und Empa bestehenden Forschungsteam unter Leitung des Oberbauspezialisten Urs Schellenberg durchgeführt werden. Der Vorteil dieser Zusammenarbeit ergibt sich aus dem Umstand, dass der Kanton Zürich im Rahmen seiner Bautätigkeit die zu untersuchenden Objekt auswählen und zur Verfügung stellen kann. Weiterhin können im Rahmen des Bauablaufs ermittelte Ergebnisse und Daten z. B. aus Materialuntersuchungen für das Projekt übernommen und in der Auswertung berücksichtigt werden.

Seit über drei Jahren wird im Kanton Zürich systematisch bei allen Abnahmeobjekten der Schichtverbund überprüft. Durch diese Untersuchungen konnte sich Herr Schellenberg eine grosse praktische Erfahrung in der Anwendung von Haftkleber aufbauen. Zudem ist er als Mitglied der Expertenkommission 4.05 über die aktuellen Probleme im Zusammenhang mit Emulsionen und Haftklebern orientiert. Somit ist Herr Schellenberg bestens mit diesem Thema vertraut. Die Empa (namentlich in der Person von Frau Raab) hat als Auftragnehmerin des vorangegangenen Laborforschungsprojekts VSS 1999/277 sowie durch die Bearbeitung verschiedener Projekte und Forschungsaufträge in diesem Bereich ebenfalls breite Erfahrungen und Kompetenzen [1],.[9], [12]. Bereits frühere Haftkleberuntersuchungen wurden in Zusammenarbeit zwischen dem Kanton Zürich und der Empa abgewickelt [7], [8].

Erwartete Erkenntnisse/ Nutzen, Nutzniesser (Deutsch)

Die Evaluation von Haftklebern auf realen Baustellen führt zu verbesserten und umfassenderen Erkenntnissen hinsichtlich deren Einsetzbarkeit (Typ, Dosierung, Zusammenwirkung Belag/Haftkleber bzw. Bindemittel/Haftkleber und Oberfläche /Haftkleber) und Wirksamkeit. Sie führt zur Vermeidung von Schäden durch mangelhaften Schichtenverbund und somit zur Förderung einer nachhaltigen Asphaltbauweise (Einsparung von Geld und natürlichen Ressourcen).

Nutznießer sind:

Die Eigentümer der Straßen, da die Lebensdauer der Straßen durch Elimination von ungeeigneten Haftklebern bzw. ungünstigen Kombinationen Belag/Haftkleber erhöht und die Unterhaltskosten reduziert werden können.

Methoden (Deutsch)

Die im Zeitplan aufgeführten Arbeiten und Methoden umfassen im einzelnen:

- Auswahl und Organisation von Objekten: Beschaffung von Baustellen bzw. Versuchs- oder Teststrecken, möglichst gemäß der Varianten für die Versuchsfelder 1…10. Sollte sich aufgrund der Arbeiten andere Konfigurationen vielversprechender erweisen, werden wir in Absprache mit der Begleitkommission entsprechend modifizierte Varianten untersuchen.

- Dokumentation des Belagseinbaus: Begleitung aller Einbauten von Schichten und Haftkleberapplikationen sowie der Vorbehandlung der bereits bestehenden Schichten. Das beinhaltet die visuelle Dokumentation und gewisse messtechnische Untersuchungen (z.B. Feuchtigkeit und Rauhigkeit der Unterlage, Temperaturmessung und Haftkleberdosierung). Materialkennwerte des Mischgutes werden übernommen.

- Entnahme von Bohrkernen mit einem Durchmesser von 150 mm (nach definierten Zeitplan) und Reparatur des Belages. Pro Belagsaufbau 4-6 Bohrkerne nach 3 Tagen, 3 Monaten bzw. 2 Jahren nach Einbau, sowie nach den MLS-10 Prüfungen.

- Abscherprüfung nach Leutner nach SN 670461 und Ermittlung des Kraft-Weg-Diagramms unter Angabe der Maximalkraft an den entnommenen Bohrkernen

- MLS 10 Tests: Prüfung mit dem Verkehrssimulator MLS10 (3 Versuchsfelder mit je 150000 Überrollungen). Instrumentierung: Temperaturmessung. Es ist vorgesehen zusätzlich einen Vergleich zwischen Radspur/außerhalb Radspur durchzuführen.

- Auswertung und Interpretation der Resultate

- Erstellen des Forschungsberichts

Spezielle Geräte und Installationen (Deutsch)

Verkehrslastsimulator MLS10

Allgemeiner Stand der Forschung (Deutsch)

Auch wenn der Einsatz von Haftklebern im heutigen Straßenbau eine Selbstverständlichkeit darstellt [2], [15], und Haftkleber bei nahezu allen Bauvorhaben zum Einsatz gelangen, basiert ihre Anwendung weitgehend auf empirischen Erkenntnissen. Ähnlich wie im Fall des Schichtenverbundes, wo ein einwandfreier Verbund seit langem als unverzichtbare Voraussetzung für die Gewährleistung von Lebens- und Gebrauchsdauer von Belägen angesehen wird, ohne dass jedoch konkrete Anforderungen formuliert wurden, (u. a. [4]), wird auch die Verwendung von Haftklebern weitgehend als selbstverständlich angesehen. Dabei ist aber gerade der Einfluss von Haftklebern im Allgemeinen und von unterschiedlichen Haftklebertypen im Besonderen noch recht unzureichend erforscht. Auch wenn in Versuchen gezeigt werden konnte, dass modifizierte Haftkleberemulsionen den Schichtenverbund im Vergleich sowohl mit nicht polymermodifizierten Emulsionen [5], [6], [7], [8], [9] als auch mit nicht behandelten Oberflächen (kein Haftkleber) [6], [8], [9] signifikant verbessern, besteht über die Verwendung polymermodifizierter Emulsionen in der Praxis keine einheitliche Auffassung.

Das Aufbringen eines Haftklebers wird in vielen internationalen Forschungsarbeiten als vorteilhaft für den Schichtenverbund beschrieben [8], [9], [10], [11]. Hachiya [5], Raab [12] und Mrawira [10] hingegen, zeigten in Vergleichen verschiedener Haftklebertypen mit unbehandelten Oberflächen, dass es nicht immer zu einer Verbesserung der maximalen Scherkraft kommt, wenn Haftkleber verwendet werden. Nach Angaben dieser Autoren sind die Unterschiede zwischen den Scherkraftwerte der Prüfkörper mit und ohne Haftkleber nicht signifikant im Vergleich zu denjenigen der Prüfkörper mit gleicher Oberflächenbehandlung. Während West [13] nachweist, dass die Vorbehandlung mit reinem Bitumen verglichen mit Bitumenemulsionen zu höheren Scherfestigkeiten führt, werden nach Aussagen von Kulkarni [15] und Mohammad [14] mit beiden Methoden vergleichbare Werte erzielt.

Uneinigkeit besteht auch hinsichtlich der erforderlichen Haftklebermenge. Viele Untersuchungen [5], [8], [13], [14], [16], [17] gehen davon aus, dass eine optimale Haftkleberdosierung existiert, die allerdings von Bitumensorte, Mischgut- und Belagseigenschaften [6], Temperatur [6], [14] und anderen Parametern abhängt. Während Mohammad [18] in einer erst kürzlich veröffentlichten Studie kein Optimum für die Dosierung finden konnte.

Das Forschungsprojekt VSS 1999/277 „Haftkleber“, in welchem die Wirkung von Haftklebern im Labor untersucht wurde, konnte anhand der Wirksamkeit von Haftklebern bei verschmutzten oder feuchten Unterlagen deren Wichtigkeit für die reale Baustellensituation zeigen [1]. Bei der Untersuchung von Haftklebern im Labor ergaben sich, z. B. wegen der von der realen Situation abweichenden Verdichtung, allerdings Bedenken hinsichtlich einer direkten Übertragbarkeit der Ergebnisse. Auch andere Parameter wie das Zusammenwirken zwischen Haftkleber und einer gefrästen Unterlage sowie der Einfluß unterschiedlicher Haftklebertypen und Dosierungen konnten im Labor nur unzureichend untersucht werden. Aufgrund des begrenzten Projektumfangs musste auf die Evaluation unterschiedlicher Belagssorten und Bindemitteltypen verzichtet werden. Ein ebenfalls wesentlicher Parameter, der Einfluss von Verkehr und Langzeitwirkung wird in praktisch keiner der Studien ausreichend behandelt.

Projektziele (Deutsch)

Das Ziel des Forschungsprojekts ist die Untersuchung der Wirksamkeit von Haftklebern in der Praxis, d.h. unter realen Baustellenbedingungen (Baustellen oder Versuchsstrecken), wobei unterschiedliche Parameter und Situationen, wie nachstehend ausgeführt, berücksichtigt werden sollen:

o Haftklebertyp

o Haftkleberdosierung

o Bindemittelbeschaffenheit, d.h. Auswirkung unterschiedlicher im Belag verwendeter Bindemittel

o Oberflächenbeschaffenheit der Unterlage

o Verkehrseinfluß und Langzeitwirkung

Die Wirksamkeit von Haftklebern soll dabei anhand der Abscherprüfung nach Leutner untersucht werden.

Projektziele (Englisch)

The main purpose of the research project is the concerted investigation of the in situ performance of tack coats including different parameters and conditions as follows:

o Type of tack coat

o Application rate

o Bindertype of the different pavement layers

o Surface characteristics

o Traffic and long term performance

The effectiveness and the performance of tack coats will be assessed using the Leutner shear test.

Forschungsplan (Deutsch)

Material:

Haftkleber: HC und HCP, sowie gefluxte Haftkleber (nicht modifiziert)

Belagssorten: AC 8, AC MR 8, SMA 8, AC B 22 und AC EME1, AC T 22 und AC EME2

Bindemittel: Hartbitumen (z.B. Bit 15/25), Normalbitumen 50/70, PmB (z.B. PmB E 45/80), niederviskoses Bindemittel.

Die zu variierenden Parameter sind nicht vollkommen voneinander unabhängig, da bei gewissen Strassenbelägen wie MR 8 nur PmB oder bei Asphaltbeton für die Verkehrsklassen T3-T4 hauptsächlich Normalbitumen verwendet wird. Auch wenn der Kanton Zürich die Leitung dieses Projektes hat, müssen gewisse Vorgaben bezüglich Belagswahl berücksichtigt werden.

In den folgenden Abbildungen sind Vorschläge für zwei- und dreilagige Belagsaufbauten gegeben. Sie basieren auf typischen Strassenaufbauten im Kanton Zürich. Mit Aufbau 6 wird insbesondere auch der aktuelle Aufbau gemäss ASTRA berücksichtigt.

Je nach Objekt und Bauprogramm wird der Einsatz von NV-Bitumen oder gefluxten Haftklebern gewählt, kleinere Änderungen im Aufbau sind ebenfalls möglich. (Siehe Tabelle 1).

 

Beim zweilagigen Belagsaufbau wurden Belagstypen gewählt, die bei einer Verkehrslast T3 eingesetzt werden: Der Belagstyp S unter normaler Belastung und der Belagstyp H unter besonderer Belastung im Kreuzungsbereich und hohen LKW-Anteil. Bei Normalbitumen kommt in der Regel der Haftkleber HC und bei der Anwendung von PmB der Haftkleber HCP zur Anwendung. Hier wird an zwei Beispielen der Unterschied zwischen gefrästem und neu eingebautem Belag und der Verbundeigenschaften zwischen Belagstyp S zu Belagstyp H in untersucht. Der gefräste Belag sollte ein ähnlicher Belagstyp sein, wenn möglich ebenfalls ein AC T 22. Dies kann aber nicht garantiert werden, da in früheren Zeiten andere Belagsaufbauten normiert waren. (Tabelle 2).

 

 

- Belagsaufbau 6 gemäss ASTRA typisch für Nationalstrassen

- Belagsaufbau 7 mit AC 8 H, Typischer Belagsaufbau bei Sanierungen T3 – T4 mit hohem LKW-Anteil und bei Kreuzungen.

- Belagsaufbau 8: Einfluss des Haftklebers HCP bei Normalbitumenbelägen Deck- Binderschicht und Haftung mit Haftkleber HC zwischen Binder- und Tragschicht

- Belagsaufbau 9 ähnlich wie 7, aber mit HC-Haftkleber. Einfluss des Haftklebers HC bei einem PmB- auf Normalbitumenbelag und Haftung mit Haftkleber HC auf gefräster Unterlage

- Belagsaufbau 10 mit AC MR 8, Typischer Belagsaufbau bei Sanierungen T4 –T5 innerorts mit hohem LKW – Anteil und bei Kreuzungen. In Abweichung zur Norm setzt der Kanton Zürich bei EME 1 polymermodifizierte Bitumen ein.

Wie aus den beiden Abbildungen oben ersichtlich ist, werden vor allem unterschiedliche Belagstypen geprüft. Insbesondere werden Beläge mit unterschiedlichem Hohlraumgehalt untersucht, da dieser einen Einfluss auf die Menge des applizierten Haftmittels hat. Je gröber und offenporiger die Oberfläche des Belages, desto mehr Haftmittel wird benötigt. Deshalb wird während der Überwachung des Einbaus systematisch die gespritzte Menge Haftmittel pro Quadratmeter gemessen. Es wurden zudem bewusst Belagsaufbauten mit härteren Bindemitteln ausgewählt, da hier erfahrungsgemäss öfters Probleme bezüglich Schichthaftung auftreten.

Der Einfluss des Haftmitteltyps (HC zu HCP) wird in Belagsaufbauten 7 und 9 (obere Schichten) sowie bei 1 und 8 untersucht. Ausnahmsweise wird bei Aufbau 9 für einen PmB - Belag ein nicht modifiziertes Haftmittel HC und bei Aufbau 8 für einen nicht modifizierten Belag ein Haftmittel HCP verwendet.

Der Parameter Bindemittel wird bei den Aufbauten 7/8, 1/9 und sowie für Harbitumen bei 6/10 untersucht. Bei weiteren Kombinationen wird bei gleichem Belagstyp aus schon erwähnten Gründen zusätzlich der Haftmitteltyp verändert.

Als Versuchsfelder für die MLS10 werden folgende Aufbauten vorgeschlagen:

1. Feld: Aufbau 1 oder 3 (Binder- und Tragschicht mit Penetrationsbitumen – Haftkleber HC – Deckbelag mit Penetrationsbitumen)

2. Feld: Aufbau 8 (Binder- oder Tragschicht mit Penetrationsbitumen – Haftkleber HCP – Deckbelag mit Penetrationsbitumen)

1. Feld: Aufbau 2, 5,6 7 oder 10 (Binder- oder Tragschicht mit PmB – Haftkleber HCP – Deckbelag mit PmB)

 Zeitplan (Tabelle 3)

 

Zugehörige Dokumente

• Tabelle 1 [PDF] 16 kB
• Tabelle 2 VSS 2008 401.pdf [PDF] 19 kB
• Tabelle 3 VSS 2008 401.pdf [PDF] 13 kB

Umsetzung und Anwendungen (Deutsch)

Die Evaluation der Wirksamkeit von Haftklebern anhand von realen Baustellen soll zur Erarbeitung von Ausführungsnormen führen, die die Anwendung von Haftklebern regeln sowie allgemeine Applikationsmassnahmen beschreiben. Die Erfahrungen des Projekts münden in einer ausführlichen Dokumentation über die Wirksamkeit von Haftklebern und deren zeitlichen Entwicklung, die auch der Qualitätssicherung dient.

Berichtsnummer (Deutsch)

1622

Literatur (Deutsch)

Literatur der Forschungsstellen

[1] C. Raab, M.N. Partl: Prüfung von Haftklebern, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bundesamt für Strassen. FA 1999/277auf Antrag der VSS, Bericht Nr. 1196, Oktober (2007)

[7] C. Raab, M.N. Partl: Untersuchung des Einflusses unterschiedlicher Haftvermittler auf den Schichtenverbund von Asphaltbelägen, EMPA Bericht Nr. 840621, 2002

[8] C. Raab, M.N. Partl: Untersuchung des Einflusses unterschiedlicher Haftvermittler auf den Schichtenverbund von Asphaltbelägen II, EMPA Bericht Nr. 840765, 2003

[9] C. Raab, M.N. Partl: Neue Erkenntnisse zum Schichtenverbund von Asphaltbelägen. Fachartikel, Bitumen 1/98

[12] C. Raab, M. N. Partl: Adhesion Testing of Rehabilitated Concrete Pavements. 10th International Conference on Asphalt Pavements, Paper Nr. 79, Quebec, Canada, 2006

Nationale und internationale Literatur

[2] Dünne und sehr dünne bituminöse Beläge. Bericht der Kommission XVI ATR, FGSV, VSS, Schriftenreihe Heft 17, 1987

[3] J. Pös: Einflüsse auf den Schichtenverbund von Asphaltschichten im Straßenbau, Dissertation TH Darmstadt, 1991

[4] SN 640431-1bNA, EN 13108-1, Asphaltmischgut – Anforderungen – Teil 1: Asphaltbeton, Schweizerischer Verband der Straßen- und Verkehrsfachleute VSS, 2005

[5] Schweizer Norm SN 670461: Bituminöses Mischgut, Bestimmung des Schichtenverbunds (nach Leutner), Schweizerischer Verband der Straßen- und Verkehrsfachleute VSS, Zürich, 2000

[6] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien ZTV-SIB 90, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1997

[10] D. Mrawira, D. Damunde: Revisiting the effectiveness of tack coats in HMA overlays: The shear strength of tack coats in young overlays. Proceedings 14th Annual Conference, Canadian Technical Asphalt Association, 1999

[11] S. Nikolova, K. Grossey: Study of the influence of types of emulsion on the shear stress. Proceedings 2nd World Congress on Emulsions, Lyon, 2002

[13] West, Randy C.: Zhang, Jingna; Moore, Jason: Evaluation of bond strength between pavement layers. NCAT Report 05-08, National Center for Asphalt Technology, 2005

[14] L. N. Mohammad, M. A. Raqib, B. Huang: Influence of Asphalt Tack Coat Materials on the Interface Shear Strength. Louisiana Transportation Research Center, Baton Rouge, LA, 2002.

[15] M. B. Kulkami: Effect of Tack and Prime Coats, and Baghouse Fines on Composite asphalt Pavements. PHD Thesis North Carolina State University, 2004

[16] J. Uzan, M. Livneh, and Y. Eshed: Investigation of adhesion properties between asphaltic-concrete layers, Asphalt Paving Technology, Vol.47, 1978

[17] J. Romanoschi, J. B. Metcalf, The Characterization of Pavement Layer Interfaces, Proceedings of the 9th International Conference on Asphalt Pavements, Copenhagen, 2002

[18] L. N. Mohammad, A. Bae and M. Elseifi: Effect of Tack coat materials and application rate on the interface shear strength, Proceedings of 6th International Conference on Maintenance and Rehabilitation of Pavements and Technological Control Mairepav6, 8-10th July in Torino, Italy, Vol II, pp 636-645, 2009