Projektbeschreibung
(Deutsch)
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ANHANG 1
Zeitkostenansätze im Personenverkehr: Projektbeschreibung
1 Problembeschreibung, Aufgabenstellung, Ziele
Eine Vielzahl verkehrspolitischer Massnahmen, gerade auch viele Verkehrsinfrastrukturvorhaben, zielen darauf hin, das Verkehrssystem effizienter zu machen.
Bei vielen Verkehrsinfrastrukturvorhaben gehört die Verkürzung der Reisezeiten zu den Hauptzielen der Investition. Kürzere Reisezeiten führen zu individuellen und gesellschaftlichen Nutzen- bzw. Wohlstandsgewinnen. Es gibt jedoch auch verkehrspolitische Massnahmen, die andere Hauptzielsetzungen haben. Geschwindigkeitsbegrenzungen etwa werden häufig aus umweltpolitischen Gründen oder aus Gründen der Verkehrssicherheit eingeführt. Solche Massnahmen führen in der Regel zu längeren Reisezeiten. Für Reisende, die von den externen Kosten nicht direkt betroffen sind, stellen Reisezeitverluste Nutzeneinbussen dar.
Verkehrspolitische Massnahmen und Verkehrsinfrastrukturausbauten haben vielfältige Auswirkungen, welche positiv oder negativ sein können. Um die Vor- und Nachteile der Auswirkungen gegeneinander abzuwägen, wird in der Schweiz meistens eine Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) durchgeführt. Dabei werden als Bewertungsmethoden meistens die Nutzwertanalyse und die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) eingesetzt. Für die Bewertung der Nutzengewinne bzw.
-verluste, die sich aus Reisezeitgewinnen bzw. -verlusten im Personenverkehr ergeben, gibt es in der Schweiz keine aktuellen Untersuchungen. Die in den ZMB-s verwendeten Monetarisierungsansätze sind nicht abgesichert. Sie basieren zum Teil auf zwanzig Jahre alten Schätzungen oder sind ausländischen Studien "entlehnt". Entsprechend weit ist die Bandweite der verwendeten Werte. Diese Unsicherheiten sind vor allem deshalb problematisch, weil Zeitgewinne oder -verluste häufig eine ausschlaggebende Rolle in Kosten-Nutzen-Analysen für Verkehrsinvestitionen oder verkehrspolitischen Massnahmen spielen.
Zeitkostenansätze werden jedoch nicht nur in Kosten-Nutzen-Analysen gebraucht, sie sind auch für die Modellierung des Verkehrsverhaltens unerlässlich.
Unter dem Begriff "Zeitwert" wird die Zahlungsbereitschaft von Reisenden für Reisezeitersparnisse bzw. Kompensationsbereitschaft für Reisezeitverluste verstanden. Das Ziel der Studie ist herauszufinden, wie verschiedene Personengruppen bei verschiedenen Reisebedingungen diese Bewertungen vornehmen.
Mit der vorgesehenen Forschungsarbeit sollen wissenschaftlich abgesicherte Zeitkostenansätze im Personenverkehr abgeleitet werden. Dabei sollen die notwendigen Differenzierungen bezüglich Reisezweck, Reiseumstand, Verkehrsmittel, Reisedistanz einerseits sowie bezüglich sozio-demographischer Merkmale (Einkommen, Alter etc.) andererseits vorgenommen werden.
2 Methode, Lösungsansatz, Vorgehenskonzept
2.1 Einleitung
Das Hauptziel der Zeitwertstudie besteht darin, Zeitwerte für die Bedürfnisse der schweizerischen Verkehrsplanung abzuleiten. Da unter dem Begriff "Zeitwert" die Zahlungsbereitschaft von Reisenden für Reisezeitgewinne bzw. -verluste verstanden wird, muss demnach ermittelt werden, wie verschiedene Personengruppen bei verschiedenen Reisebedingungen diese Bewertungen vornehmen.
Die Differenzierungen müssen nach den folgenden drei Faktoren vorgenommen werden:
a) Sozio-demographische Faktoren
b) Verkehrsmittelspezifische Faktoren
c) Reisekomfort- und reiseumstandspezifische Faktoren
Zu den sozio-demographischen Faktoren gehören u.a.: persönliches oder Haushalteinkommen, Haushaltgrösse, Stellung in der Familie (Hausfrau, Alleinverdiener), Beschäftigungsstatus (Rentner, in Ausbildung, erwerbstätig, teilzeiterwerbstätig, verfügbare Freizeit, Altersklasse, Geschlecht).
Zu den verkehrsmittelspezifischen Faktoren gehören u.a.: Verkehrsmittel (Pw, Eisenbahn, Tram/Bus, langsame Verkehrsmittel, Flugzeug) und die entsprechenden Elemente der Reisezeit (Fahrtzeit, Zu- und Abgangszeiten, Wartezeiten, Umsteigezeiten etc.).
Zu den Reisekomfort- und reiseumstandspezifische Faktoren gehören u.a.: Fahrtzweck (Pendler-, Geschäfts-, Einkaufs-, Freizeitfahrten), Nahverkehr, Fernverkehr, Autofahren im städtischen Verkehr, Autofahren ausserorts im flüssigen Verkehr, Autofahren ausserorts im Stau, ÖV-Fahrten mit Sitzplatz, ÖV-Fahrten ohne Sitzplatz, Berechenbarkeit der Reisezeit.
Würden alle möglichen Kombinationen dieser Faktoren berücksichtigt, so könnte zwar ein sehr hohen Differenzierungsgrad erreicht werden, der Erhebungsaufwand würde aber jeden vernünftigen Rahmen sprengen. Deshalb gilt es in dieser Studie, eine solche Differenzierungstiefe anzustreben, die den Bedürfnissen der Verkehrs-planung möglichst gut entspricht und mit vertretbarem Aufwand zu bewältigen ist.
Wir sehen deshalb aus den genannten Gründen die folgende Differenzierung vor:
o Persönliches Einkommen
o Altersklasse
o Tram/Bus
o Eisenbahn
o Personenwagen
o Pendlerfahrten
o Nutzfahrten (Geschäftsfahrten)
o Einkaufs- und Freizeitfahrten
o Fahrtweite (Nahverkehr/Fernverkehr, oder eine feinere Klassifizierung)
Beim öffentlichen Verkehr wollen wir im weiteren, nebst der im Fahrzeug verbrachten Zeit, auch die Takten/Intervallen und die Zugangszeiten berücksichtigen. Beim Individualverkehr soll zudem nach Fahrten im freien und im behinderten Verkehrsfluss unterschieden werden.
Durch diese Differenzierung sind nach unserer Meinung die wichtigsten Bedürfnisse der Verkehrsplanung abgedeckt.
Neben der hier skizzierten Hauptaufgabe möchten wir im Rahmen dieser Forschungsarbeit der folgenden Fragestellung nachgehen:
Wie soll der Anteil des Zeitgewinns bei Geschäftsfahrten (Nutzfahrten) bewertet werden, der dem Arbeitgeber zugute kommt?
Die Behandlung dieser Nebenaufgabe scheint uns in Anbetracht des grossen Stellenwertes der Geschäftsfahrten von hoher Priorität.
2.2 Vorgehen Hauptaufgabe
Für die Ermittlung von Zeitwerten müssen Modelle geschätzt werden, in welchen u.a. eine Abwägung von Zeit- und Kostenattributen vorhanden sind. Grundlage für die Modellbildungen sind entsprechende SP-Befragungen, die jeweils ganz bestimmte SP-Experimente beinhalten. Ein solches Experiment besteht in der Regel darin, zwischen zwei möglichen Reisen wählen zu müssen, die sich in den Reisezeiten und Reisekosten, aber auch den Komfortelementen unterscheiden. Aufgrund der britischen und niederländischen Erfahrungen haben sich in der Praxis vor allem die folgenden Themen für diese Experimente bewährt:
· Routenwahl
Die Person wählt zwischen einer billigen und langsameren und einer schnelleren aber teureren Route für die gleiche Quell-Zielbeziehung
· Verkehrsmittelwahl
Die Person wählt zwischen einem billigen und langsamen und einem schnelleren aber teureren Verkehrsmittel für die gleiche Quell-Zielbeziehung
Dabei wird meistens der Routenwahl-Methode der Vorzug gegeben, da hier das Problem der Wechselwirkungen zwischen den Zeiten, Kosten und Eigenschaften der Verkehrsmittel nicht direkt angegangen werden muss.
Es ist bekannt, daß bei der Anwendung von stated preference-Methoden die Qualität der Antworten und damit auch der Modell-Ergebnisse um so besser ist, je näher die vorgelegten hypothetischen Entscheidungssituationen bei der Realität liegen. Aus diesem Grund sehen wir vor, auch in dieser Studie auf tatsächlich durchgeführten Reisen aufzubauen. Das heisst, dass wir die "stated preference"-Experimente in Abhängigkeit von der jeweils bei der Befragung beobachteten Alternative ausgestalten werden.
Im weiteren sehen wir eine sehr sorgfältige Vorbereitung der Erhebungen vor. Dazu gehören u.a.:
a) Qualitative Vorabklärungen (im Rahmen von Expertendiskussionen), um die sprachlichen Voraussetzungen abzuklären, damit die Befragten die Fragen richtig verstehen sowie um den nötigen Input für das Design der SP-Experimente zu erhalten
b) Auswahl der Anzahl Ausprägungen und Festlegung der Ausprägungsniveaus je Experiment
c) Erstellung von Versuchsplänen für die einzelnen Experimente und deren Überprüfung durch a-priori Simulationen
d) Piloterhebungen mit 20-30 Personen, um die Erhebungsdesigns, die SP-Befragungs-Designs sowie die "Rekrutierungsmethoden" auszutesten.
Bei SP-Befragungen ist die Rekrutierung der zu interviewenden Personen oft ein schwieriges Problem. Wo findet man beispielsweise mit vernünftigem Aufwand Autofahrer im Fernverkehr oder Tramfahrer im Nahverkehr in genügender Anzahl? Naheliegende Möglichkeiten stellen natürlich Tankstellen an Autobahnen bzw. Tramhaltestellen dar. In den meisten Fällen können aber die angehaltenen Personen nicht an Ort und Stelle befragt werden, da diese ihre Reise kaum für ein längeres Interview unterbrechen wollen. Bei solchen Aufgabenstellungen, muss deshalb die Befragung zweistufig durchgeführt werden, wobei bei der ersten Stufe, nebst der Frage nach der Bereitschaft für ein zweites, ausführliches Interview auch bereits einige Fragen bezüglich der aktuellen Reise gestellt werden müssen. In der allgemeinen Hektik des Reisens werden sich viele aber auch einem ersten Interview verweigern, besonders die, die eine hohe Zeitbewertung haben, wodurch die Resultate verfälscht werden könnten.
Wir gehen deshalb von einem anderen "Rekrutierungsansatz" aus. Aufgrund einer entsprechender Anfrage bei den SBB können wir die "kontinuierliche Erhebung Personenverkehr" (KEP) der SBB als Stichprobenrahmen und Hintergrundinformation für diese Studie verwenden.
KEP ist eine spezielle Befragung, bei der jede Woche etwa 280 Personen über alle ihre Fahrten über 3 km, die sie in der letzten Woche unternommen haben, befragt werden. Die Befragung wird vom Befragungsinstitut LINK im Auftrage der SBB kontinuierlich durchgeführt.
Wir gehen davon aus, dass sich etwa 40 bis 50% der im Rahmen der normalen KEP-Befragung interviewten Personen für ein Zweitinterview zur Verfügung stellen werden. Dabei wäre etwa die folgende Abfolge vorgesehen:
1) KEP wird standardmässig durchgeführt
2) Am Ende der normalen KEP-Befragung eruiert das Befragungsinstitut die Bereitschaft der befragten Person, an einer weiteren schriftlichen Befragung teilzunehmen und stellt, falls notwendig, einige wenige inhaltliche Zusatzfragen.
3) Das Befragungsinstitut stellt uns die KEP-Daten und die Anschriften der Personen, die sich für ein Zweitinterview zur Verfügung gestellt haben, zu.
4) Aufgrund der Angaben im KEP werden wir für jede Person einen individuell "massgeschneiderten" SP-Fragebogen mit den entsprechenden SP-Experimenten erzeugen und an diese versenden, mit der Bitte, den Fragebogen auszufüllen und an uns zurückzuschicken.
5) Falls notwendig, werden wir die säumigen mahnen.
Soweit die Grundidee für die Datenerhebung. Dies setzt natürlich voraus, dass vorgängig die entsprechenden Befragungskonzepte, die Art der SP-Experimente und die Befragungsdesigns umfassend und detailliert erarbeitet werden. Dazu sind u.a. auch entsprechende Expertengespräche sowie Pretests vorgesehen.
Wichtig ist zudem, dass den bereitwilligen Personen die Fragebogen rasch (in wenigen Tagen) zugeschickt werden. Dies bedingt, dass die individuellen Fragebogen mit EDV-Hilfe erstellt werden. Dazu ist die Entwicklung spezieller Software notwendig.
Für die Analyse wird in erster Linie ökonometrische Standard-Software eingesetzt. Für die Schätzung besonderer Modellspezifikationen steht zudem Spezialsoftware zur Verfügung. Ziel ist, eine möglichst grosse Anzahl möglicher Modellspezifikationen auszutesten, wobei auch verschiedene Segmentierungstechniken zum Einsatz kommen werden. Vor allem wegen dem grossen Umfang dieser Arbeiten wird für die Analysearbeit vorgängig eine systematische Planung vorbereitet.
Ziel dieser analytischen Arbeiten ist, Zeitwerte für die vorgesehenen Differenzierungen aber auch aggregierte Zeitwerte (z.B. fahrtzweckunabhängige) abzuleiten.
2.3 Vorgehen Nebenaufgabe
Beim Fahrtzweck "Geschäftsreisen" bzw. "Nutzfahrten" in der bekannten Terminologie, wird durch das im letzten Abschnitt beschriebene Vorgehen bei Unselbständigerwerbenden nur der Teil des Nutzens von Zeitgewinnen ermittelt, welcher den Angestellten zugute kommt. Es ist jedoch anzunehmen, dass von diesen Zeitgewinnen auch die Arbeitgeber profitieren. Um den gesamten volkswirtschaftlichen Nutzen dieses Zeitgewinns ermitteln zu können, müssen deshalb weitergehende Analysen durchgeführt werden. Dazu sehen wir in erster Linie spezielle Zusatzbefragungen bei den Arbeitgebern vor, um herauszufinden, in welchem Ausmass die zusätzliche Zeit genutzt wird bzw. welche Verluste durch Verspätungen entstehen können.
Da dieser Teil der volkswirtschaftlichen Gewinne (Verluste) von einer grossen Anzahl von Faktoren bestimmt wird (Branche, Funktion/ Einkommen des Angestellten, benutztes Verkehrsmittel, etc.), kann dieses Fragenkomplex nur in einer summarischen Art analysiert werden. Das Ziel besteht hier deshalb darin, einen generellen Aufwertefaktor abzuleiten, mit dem der durch das im letzten Abschnitt beschriebene Vorgehen ermittelte Zeitwert für Geschäftsfahrten korrigiert werden kann.
3 Datenlage
Für die vorgesehene Studie müssen die wichtigsten für die Analyse benötigten Daten weitgehend durch eigene Erhebungen beschafft werden. Dabei dient die KEP, wie bereits erwähnt, als Stichprobenrahmen.
Für die Plausibilisierung der Zeitangaben bzw. für Schätzung der Reisezeiten für die SP-Experimente können die Netzmodelle des IVT genutzt werden.
Im weiteren sehen wir vor, dass die Ergebnisse des Mikrozensus 2000, die Mitte 2001 vorliegen werden, für die Studie verwendet werden können.
4 Generelles Arbeitsprogramm
Die für die Durchführung der Studie notwendigen Arbeiten können in die folgenden Arbeitsbereiche gegliedert werden:
(a) Vorarbeiten
(b) Erhebungskonzepte, Festlegung der SP-Experimente und der Befragungsdesigns
(c) Erhebungen, Auswertung, Zusammenstellen der Ergebnisse
(d) Statistische Analysen, Bildung von Modellen
(e) Interpretation und Zusammenstellung der Ergebnisse
(f) Berichterstattung
Diese Hauptarbeitsbereiche können nach gegenwärtigem Wissensstand ihrerseits in die folgenden Arbeitsschritte unterteilt werden:
(a) Vorarbeiten
In der KEP-Befragung sind Fahrten über 3 km enthalten. Die Fahrten unterscheiden sich bezüglich Verkehrsmittel, Fahrtzweck, Reisedistanz, Reiseumstand etc. Beim telefonischen Interview muss nach dem standardmässig durchgeführten KEP-Befragung entschieden werden, ob die Person für eine weitere SP-Befragung in Frage kommt. Für die befragende Person müssen also klare Kriterien erarbeitet werden, aufgrund welcher sie Zusatzfragen stellen soll oder nicht. Um diese Kriterien erarbeiten zu können, wird das KEP-Datenmaterial des Jahres 2000, das uns zur Verfügung steht, entsprechend analysiert werden, um u.a. die Häufigkeiten der vorgesehenen Segmente zu ermitteln.
(b) Erhebungskonzept, Festlegung der SP-Experimente und der Befragungsdesigns
Um die interessierenden Marktsegmente repräsentativ analysieren zu können werden die Stichprobengrössen festgelegt. Im weiteren wird je Segment festgelegt, welche Arten von SP-Experimenten jeweils vorgelegt werden sollen. Je SP-Experiment müssen sodann die Anzahl Ausprägungen für die relevanten Eigenschaften (Merkmale) und die Ausprägungsniveaus festgelegt werden.
In einem weiteren Arbeitsschritt werden die Versuchspläne je Experiment konstruiert. Bei diesen handelt es sich meist um Versuchspläne, die mit spezieller Computersoftware erstellt werden können. Die Versuchspläne werden mit Hilfe von Monte-Carlo-Simulationen daraufhin überprüft, ob sie in der Lage sind alle realistisch möglichen Parameterkombinationen der Reisendenden abzudecken und sie damit schätzbar zu machen.
Das Erhebungskonzept wird der Expertenkommission vorgelegt und mit ihr ausführlich diskutiert.
In diesem Arbeitsschritt wird ferner auch die Computersoftware konzipiert und programmiert, die die individuellen, "massgeschneiderten" SP-Befragungen jeweils aufgrund der beobachteten Alternative erstellen soll.
Vorgesehen ist im weiteren, eine volle, qualitative Piloterhebung mit 20-30 Personen, um eventuelle Schwachstellen rechtzeitig aufdecken zu können.
(c) Erhebungen, Auswertung, Zusammenstellen der Ergebnisse
Das Befragungsinstitut, das die KEP-Befragungen durchführt, stellt die Erhebungsdaten jeweils wöchentlich zur Verfügung. Wir gehen davon aus, dass die Daten von 100 bis 140 Personen zu verarbeiten sind und dass also pro Woche 100 bis 140 individuelle SP-Befragungen erstellt werden müssen. Dies erfolgt mit Computerhilfe mit der speziell zu diesem Zweck entwickelten Software. Wir gehen davon aus, dass für die vorgesehenen Fragestellungen ca 1'500 verwertbare Interviews benötigt werden.
Die EDV-mässige Auswertung der Daten erfolgt mit einem statistischen Programmpaket. Sämtliche Ergebnisse werden tabellarisch festgehalten.Wenn je Segment die Stichprobengrösse erreicht ist, werden die Kriterien für das Befragungsinstitut angepasst.
(d) Statistische Analysen, Bildung von Modellen
Für die Analyse und für die Ableitung der Gesetzmässigkeiten bzw. für die Modellschätzungen wird vorhandene ökonometrische Standard-Software eingesetzt. Für die Schätzung besonderer Modellspezifikationen steht zudem Spezialsoftware zur Verfügung . Ziel ist, eine möglichst grosse Anzahl möglicher Modellspezifikationen auszutesten, wobei auch verschiedene Segmentierungstechniken zum Einsatz kommen werden. Vor allem wegen dem grossen Umfang dieser Arbeiten wird für die Analysearbeit vorgängig eine systematische Planung vorbereitet.
(e) Interpretation und Zusammenstellung der Ergebnisse
Die Modellergebnisse werden diskutiert und interpretiert. Zudem soll eine einfache Anleitung oder ein "kochbuchartiges Rezept" für die Ermittlung von Zeitwertansätzen für alle möglichen Segmentierungskombinationen angegeben werden. Mit Hilfe dieser Anleitung kann beispielsweise der Zeitwert für einen 40-jährigen Zugs-Pendler, der über ein Haushalteinkommen von 6'000 Franken/Monat verfügt, angegeben werden.
(g) Berichterstattung
Als Schlussdokumentation werden alle Arbeitsschritte in einem umfassenden technischen Bericht dokumentiert, so dass alle Annahmen transparent und alle Resultate nachvollziehbar sind. Neben der Erstellung des technischen Berichts wird der aussagekräftigen Darstellung der Ergebnisse viel Wert zugemessen.
6 Erwartete Resultate
Von der geplanten Untersuchung erwarten wir folgende Resultate:
· Aktuelle, differenzierte und aggregierte, statistisch signifikante Zeitwertansätze, die den Bedürfnissen der schweizerischen Verkehrsplanung genügen.
· Datengrundlage für die in Vorbereitung befindliche Schweizer Norm zur Kosten-Nutzen-Analyse.
Für die Beurteilung verkehrspolitischer Massnahmen und Verkehrsinfrastrukturausbauten im Rahmen von Zweckmässigkeitsbeurteilungen (ZMB) bedarf es aktueller Zeitwertansätze. Ohne solcher abgesicherter Kostensätze können die Auswirkungen auf die Reisezeiten nicht mit der erforderlichen Genauigkeit beurteilt werden.
Die geplante Studie soll die gegenwärtig vorhandenen diesbezüglichen Bewertungsunsicherheiten beseitigen und die Basis für künftige Aktualisierungen bilden. Damit kann ein wesentlicher Beitrag geleistet werden, um die Gefahr von Fehlentscheiden bei der Planung von Infrastrukturmassnahmen und in der Verkehrspolitik erheblich zu reduzieren.
Die erwarteten Resultate dienen jedoch auch der Verkehrsforschung generell, insbesondere auch der Modellierung des Verkehrsverhaltens.
Zürich, 5. Juli 2001
Prof. K.W. Axhausen
Dr. Georg Abay
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