Kurzbeschreibung
(Englisch)
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The Association of European Automobile Manufacturers have signed a binding agreement with the EC to reduce the average specific CO2-emision of new cars sold in Europe from 186 g/km in 1998 to 140 g/km till 2008. Automobile manufacturers of Asia have taken over the same agreement. This goal is to be attained by technological improvements. Regarding the recent developments, this aim is ambitious. Therefore, further communicative and financial measures from the political point of view will also be discussed. Financial incentives might be regarded as subsidies and therefore might be seen to represent delicate interventions in the free market.
Ticino has a promotional program for efficient vehicles, which will run for four years (VEL2). Within this program, subsidisation of the purchase price of vehicles with low CO2-emision is included. In the context of the project NewRide, the cities Basle and Zurich make financial contributions to the purchase of electric two-wheelers.
An extensive impact analysis of those incentives will be carried out in this research work. This includes a systematic overview of the possible promotional methods of energy efficient vehicles by
financial incentives, as well as a comparison of the effects of Swiss projects and from projects abroad.
The analysis offers an overview of the effects of financial incentives depending on other promotional
measures, on external conditions, as well as on a comparison with different approaches and a
compilation of cost and benefit.
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Projektbeschreibung
(Deutsch)
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1 PROBLEMBESCHREIBUNG
Mitte 2001 hat der Kanton Tessin mit VEL2 ein vierjähriges Programm zur Förderung effizienter Fahrzeuge lanciert. VEL2 soll die Brücke schlagen zwischen dem Gross-versuch für Leicht-Elektromobile in Mendrisio (VEL1) als klassischem P+D Pro-gramm und VEL3, dem ab 2005 geplanten Bonus/Malus-System im Rahmen einer Diffusionsstrategie . Aufgrund seiner Brückenfunktion verbindet VEL2 Elemente ei-nes P + D Programmes mit Elementen einer Diffusionsstrategie: Elektromobile, wel-che zumindest auf der Preisebene noch recht weit von einer Marktfähigkeit entfernt sind, werden als "zero emission vehicles" mit hohen Beiträgen unterstützt (vgl. An-hang 2, Tabelle 1) während sparsame konventionelle Fahrzeuge, welche sich bereits am Markt etabliert haben, mit geringen Beiträgen gefördert werden.
Die Stadt Zürich und der Kanton Basel-Stadt werden zweirädrige Elektrofahrzeuge im Rahmen des ursprünglich vom Kanton Bern initiierten und von EnergieSchweiz unterstützten Projekts NewRide fördern. Im Gegensatz zum Kanton Bern wollen die zwei Grossstädte die Verbreitung der zweirädrigen Elektrofahrzeuge auch mit finan-ziellen Kaufbeiträgen unterstützen. Gegenüber dem Tessiner Projekt sind zwei wich-tige Unterschied festzustellen: In Zürich und Basel werden finanzielle Anreize nur für zweirädrige Elektrofahrzeuge ausbezahlt und die finanziellen Beiträge betragen vor-aussichtlich 20 resp. 10% des Kaufpreises.
Mit der vorliegenden Forschungsarbeit soll eine umfassende Wirkungsanalyse der finanziellen Anreize für effiziente Fahrzeuge im Rahmen von VEL2 und NewRide durchgeführt werden. Dazu gehören explizit auch eine systematische Übersicht über mögliche Ansätze zur Förderung von energieeffizienten Fahrzeugen durch finanzielle Anreize und ein Vergleich mit den Wirkungen von anderen laufenden Projekten im In- und Ausland. Dabei ist der flexiblen Anpassung der Wirkungsanalyse an die Ent-wicklung der Versuchsanlage hohe Priorität einzuräumen. Weiter ist abzuklären, ob die unterschiedlichen Strategien in der deutschen und italienischen Schweiz zu un-terschiedlichen Ergebnisse führen.
Die Forschungsarbeit soll folgende übergeordnete Fragen beantworten:
a) Systematische Übersicht über mögliche Ansätze für finanzielle Anreize im Fahrzeugsektor
Ø Welche Ansätze für finanzielle Anreize im Fahrzeugsektor stehen in der schwei-zerischen und in der internationalen Fachdebatte gegenwärtig zur Diskussion?
Ø Wie gross wird das theoretische Potential dieser Ansätze eingeschätzt?
Ø Wie werden finanzielle Anreize gegenüber anderen Ansätzen (Vorschriften, Zer-tifizierung, freiwillige Vereinbarungen, Information und Marketing etc.) einge-stuft?
b) Begleitende Wirkungsanalyse der finanziellen Anreize in VEL2 und New-Ride
Ø Was wurde mit den finanziellen Anreizen in den Projekten VEL2 und NewRide bisher ausgelöst (Vollzug, Output, Impact, Outcome)?
Ø Inwieweit wurde das theoretische Potenzial ausgeschöpft und wie könnten allfäl-lige Schwachstellen behoben werden?
Ø Wie sieht das Kosten-Nutzen-Verhältnis aus?
Ø Welche Konsequenzen wurden aus VEL1 (inkl. Partnerschaftsprojekte) gezo-gen?
Ø Sind unerwünschte Nebenwirkungen aufgetreten?
Ø Sind VEL2 und NewRide für die Weiterführung zu optimieren und falls ja: Wel-che Möglichkeiten stehen zur Diskussion?
Ø Unter welchen Bedingungen sollen die Massnahmen auch anderen Kantonen/ Städten empfohlen werden?
Ø Bewährt sich die Verbindung von P+D-Elementen mit den Elementen einer Dif-fusionsstrategie?
Ø Bewähren sich die Fahrzeuge im Alltagseinsatz?
c) Vergleich mit anderen Ansätzen
Ø Mit welchen Kosten werden in anderen Projekten welche Wirkungen erreicht?
Ø Welche Probleme tauchten im Laufe der Projekte auf?
Ø Wie unterscheiden sich die jeweiligen politischen, rechtlichen und sozioökono-mischen Rahmenbedingungen?
2 METHODE / LÖSUNGSANSATZ
Im Vordergrund der Forschungsarbeit stehen eindeutig die in Kapitel 1 aufgeführten Fragen. Diese werden hier deshalb in einem ersten Teil (Abschnitt 2.1) zuerst vertieft betrachtet; in einem zweiten Teil werden die einzelnen Arbeitsschritte der For-schungsarbeit detailliert vorgestellt (Abschnitt 2.2).
2.1 WIRKUNGSANALYSE
Als hilfreich zum Verständnis der Wirkungszusammenhänge hat sich in der Policy-Forschung die Orientierung an sogenannten Wirkungsmodellen heraus gestellt, wel-che sich auf die verschiedenen Phasen des Politikprozesses beziehen (vgl. Anhang 2, Tabelle 2).
Die konkreten Fragestellungen der Wirkungsanalyse sollen nun diesen Phasen des Politikprozesses zugeordnet werden .
Konzeption der Massnahme
· Welche Akteure inner- und ausserhalb der kantonalen bzw. städtischen Verwal-tungen wurden in die Konzeption der Massnahme in welcher Art und Weise ein-bezogen? Wurden wichtige Akteurgruppen nicht einbezogen und wenn ja; wirkte sich dies auf den weiteren Politikprozess aus?
· Wie wurde das Potential der Massnahme eingeschätzt?
· Welche Lehren wurden aus VEL1 bzw. aus den Partnerschaftsprojekte gezogen?
Vollzug
· Mit welchem verwaltungsseitigen Aufwand ist der Vollzug der Massnahme ver-bunden? Wer macht was mit welchen Ressourcen?
· Traten unerwartete Probleme auf und wie wurden sie einbezogen?
Output
Hier interessieren in erster Linie die ausbezahlten Fahrzeugbeiträge und wie ver-sucht wurde, die Massnahme der Zielgruppe (Käuferschaft) als attraktiven Lösungs-ansatz näher zu bringen.
· Wieviele Beiträge wurden an wen und für welche Fahrzeuge ausbezahlt?
· Wie versuchten die Akteure VEL2 bzw. NewRide zu propagieren, und mit welchen Schwierigkeiten sahen sie sich dabei konfrontiert?
· Welche Anstrengungen im Marketing unternahmen die Importeure und die Gara-gisten? Mit welchen begleitenden Massnahmen könnte dieses Marketing für die Garagisten attraktiver gemacht werden?
· Wie genau kennt die Käuferschaft VEL2 und NewRide?
Impact
Für den Erfolg der Massnahme entscheidend ist letztlich, dass es gelingt, die Kauf-entscheidungen der Käuferschaft im gewünschten Sinn zu beeinflussen:
· Werden aufgrund von VEL2 und NewRide im Kanton Tessin, in Zürich und Basel vermehrt verbrauchsarme Fahrzeuge gekauft?
Nicht vergessen gehen darf dabei die Frage nach unerwünschten Nebenwirkungen der Massnahme:
· Bildet die Massnahme einen Anreiz zum Kauf von Zweitwagen und damit zu einer Erhöhung der Motorisierungsgrads?
· Führt die Massnahme zu einer Erhöhung der Verkehrsleistung bei den davon Pro-fitierenden?
· Treten "Mitnahmeeffekte" auf?
Outcome
· Welche Reduktion der CO2-Emissionen wurde mit der Massnahme erreicht?
· Inwieweit wurde das Potential damit ausgeschöpft?
· Wie ist das Verhältnis von Aufwand und Ertrag einzuschätzen?
Bei der Wirkungsanalyse ist der Entwicklung der externen Rahmenbedingungen gro-sse Aufmerksamkeit zu schenken. Weiter muss soweit wie möglich berücksichtigt werden, dass Fördermassnahmen Wirkungen über mehrere Perioden zeigen kön-nen.
Ausserdem sind die unterschiedlichen Ansätze des Kantons Tessin und von Zürich und Basel zu berücksichtigen. Es stellt sich die Frage, wie sich diese Unterschiede auswirken.
2.2 ARBEITSSCHRITTE
Die Forschungsarbeit gliedert sich in die unten dargestellten Arbeitsschritte (AS). Aufgrund der Erfahrungen in VEL1 möchten wir aber betonen, dass wir einen früh-zeitigen Einbezug des AssoVEL2s bzw. der Projektträgerschaft in Zürich und Basel in die Untersuchung für unabdingbar halten, um eine möglichst erfolgreiche Wir-kungsanalyse zu gewährleisten (Datenbeschaffung!) und gleichzeitig die Wahr-scheinlichkeit der Versuchsmodifizierung aufgrund von Resultaten der Wirkungsana-lyse zu erhöhen.
Durch Modifikationen des Projekts können sich in späteren Phasen von VEL2 und von NewRide Korrekturen des hier skizzierten Vorgehens aufdrängen. Dem tragen wir Rechnung durch eine weitgehende Flexibilität des Vorgehens. Wir schlagen vor, nach Vorliegen der nach jedem Projektjahr fälligen Zwischenberichte das weitere Vorgehen zusammen mit der Begleitgruppe, AssoVEL2 und der Projektträgerschaft in Zürich und Basel definitiv festzulegen.
AS 1 Systematische Übersicht
Die relevanten Grundlagenstudien sowie im Lauf des Projekts neu veröffentlichte Vorschläge werden in einem kurzen Papier (ca. 10 Seiten) zusammengefasst.
Ziel Erschliessung des aktuellen Wissensstands
Vorgehen / Methode Desk Research
Leistungen Dritter -
Produkt / Meilenstein Zusammenfassendes Papier als Teil des ersten Zwischenberichtes
AS 2 Analyse von anderen Beispielen
Die relevanten Beispiele aus dem In- und Ausland sowie im Lauf des Projekts neu
veröffentliche Studien werden in einem kurzen Papier (ca. 10 Seiten) vorgestellt.
Ziel Vergleichsdaten beschaffen
Vorgehen / Methode Desk Research
Leistungen Dritter -
Produkt / Meilenstein Zusammenfassendes Papier als Teil des ersten Zwischenberichtes
AS 3 Interviews mit Programmbeteiligten
Geplant sind 10 - 15 persönliche Interviews mit Programmbeteiligten (Kanton Tessin, Städte Zürich und Bern, AssoVEL2, Bundesämtern usw.)
Ziel Einblick in Ist-Zustand in den Bereichen Vollzug und Output
Vorgehen / Methode Persönliches Einzelinterview
Leistungen Dritter Bereitschaft zu Interviews
Produkt / Meilenstein Die Ergebnisse fliessen in den ersten Zwischenbericht ein
AS 4 Bevölkerungsbefragung
Wichtige Fragen zum Programmwissen bei der Zielgruppe werden in einer repräsen-tativen telefonischen Befragung im Kanton Tessin, in Basel und Zürich erhoben wer-den. Für eine breitangelegte Befragung fehlen allerdings die finanziellen Mittel; wir gehen deshalb davon aus, uns einer sowieso laufenden Umfrage eines Marktfor-schungsinstituts anschliessen zu können .
Ziel Stand des Programmwissens bei der Zielgruppe
Vorgehen / Methode telefonische Befragung
Leistungen Dritter Möglichkeiten, bei einer laufenden Umfrage mitmachen zu können
Produkt / Meilenstein Die Ergebnisse fliessen in einen Zwischenbericht
AS 5 Interviews mit Garagisten, Importeuren und evtl. Händlern
Individuelle Gespräche mit Garagisten etc. Dabei werden vor allem der Output von VEL2 und NewRide (Marketing usw.) genauer untersucht und daraus Verbesse-rungsvorschläge abgeleitet werden. Wir sehen vor, diese Interviews im zweiten Pro-jektjahr durchzuführen.
Ziel Erhebung der Einschätzung des Outputs durch wichtige betroffene Akteure
Vorgehen / Methode Interviews
Leistungen Dritter -
Produkt / Meilenstein Die Ergebnisse fliessen in den zweiten Zwischenbericht ein
AS 6 Analyse der Fahrzeugstatistik und der sozio-ökonomischen Grunddaten
Die im Kanton Tessin, in Zürich und Basel verkauften Fahrzeuge werden mit den Verkäufen in den anderen Kantonen / Städte und in der ganzen Schweiz verglichen. Mittels Vergleich der Wachstumsrate der Motorisierung soll auch untersucht werden, ob die Massnahme die Motorisierung der Bevölkerung zusätzlich erhöht.
In Zusammenarbeit mit AssoVEL2 bzw. mit der Projektträgerschaft von NewRide in Zürich und Basel sollen die grundlegenden sozio-ökonomischen Daten bei der Ge-suchsabwicklung gesammelt werden .
Ziel Grunddaten Impact zum Projekt
Vorgehen / Methode Quantitative Analyse
Leistungen Dritter Motorfahrzeugkontrolle Kantone und BFS: Daten; Kantone / AssoVEL2 / NewRide: Mithilfe bei der Erhebung der sozio-ökonomischen Grunddaten
Produkt / Meilenstein Die Ergebnisse fliessen in die Zwischenberichte ein
AS 7 Telefonische Einzelinterviews mit Käuferinnen und Käufern von energie-effizienten Fahrzeugen
Hier muss zwischen dem P+D-Teil und dem Diffusionsteil von VEL2 unterschieden werden. Im P+D-Teil stehen Fragen nach den Erfahrungen mit der neuen Technolo-gie im Vordergrund. Hier besteht ein relativ grosses Vorwissen aus der Begleitfor-schung von VEL1 sowie von E-TOUR , weshalb hier nur 50 Interviews vorgesehen sind. Im Diffusionsteil sind 100 Interviews im Tessin sowie je 50 in Zürich und Basel
geplant. Hier geht es um Kaufmotive und nicht zuletzt auch um allfällige Mitnahmeef-fekte. Die Interviews werden im zweiten und dritten Projektjahr durchgeführt.
Ziel Erfahrung und Handlungsmotive der Zielgruppe erschliessen
Vorgehen / Methode Telefonische Einzelinterviews
Leistungen Dritter Bereitschaft der Käuferinnen und Käufer für ein Interview
Produkt / Meilenstein Die Ergebnisse fliessen in den zweiten Zwischenbericht ein
AS 8 Modellrechnung CO2-Reduktion
Die Modellrechnung der CO2-Reduktion wird sich an die im Rahmen des Grossver-suchs angewandte Methodik anschliessen. Dabei werden für die betroffenen Haus-halte die Veränderungen der Fahrleistungen im motorisierten Individualverkehr (mot.IV) sowie die Veränderung des Energieverbrauchs und der durch den mot.IV verursachten Emissionen berechnet. Für die Elektrofahrzeuge werden Daten zu den Fahrleistungen im Rahmen der laufenden Untersuchungen zum Mobilitätsverhalten erhoben. Für die übrigen effizienten Fahrzeuge (3-Liter-Autos, Hybrid usw.) müssen die Daten zu den jährlichen Fahrleistungen der Haushalte separat erhoben werden.
Eine erste Version soll für den dritten Zwischenbericht erstellt werden, damit erste Ergebnisse im Rahmen des Entscheidungsprozesses über VEL3 bereits vorliegen. Die endgültige Fassung wird am Ende der Forschungsarbeit vorliegen.
Ziel Möglichst genaue Abschätzung der CO2-Reduktion
Vorgehen / Methode Schriftliche Erhebung der Haushaltsfahrleistungen mit dem mot.IV; Modell-berechnungen mit Emissionsfaktoren (BUWAL) und durchschnittlichen E-nergieverbrauchswerten
Leistungen Dritter Bereitschaft zur Datenlieferung
Produkt / Meilenstein Die Ergebnisse fliessen in den Schlussbericht ein
AS 9 Beobachtung der Entwicklung der Rahmenbedingungen
Die Entwicklung der Rahmenbedingungen kann grosse Auswirkungen auf die Wirk-samkeit der finanziellen Fördermassnahmen haben. Eine spezielle Rolle wird dabei die Entwicklung auf der Seite des Fahrzeug-Angebots spielen.
Ziel Erfassung der Veränderung der Rahmenbedingungen (mit besonderen Be-rücksichtigung des Fahrzeug-Angebots) und Abschätzung der Auswirkungen auf die Wirksamkeit der finanziellen Anreize
Vorgehen / Methode Desk research
Leistungen Dritter -
Produkt / Meilenstein Die Ergebnisse fliessen in die Zwischenberichte und den Schlussbericht ein
AS10 Berichterstattung, Koordination mit AssoVEL2 und NewRide
Ende 2002 und Ende 2003 wird je ein Zwischenbericht erstellt. Der Schlussbericht wird Ende 2004 vorliegen, damit die Erkenntnisse in VEL3 berücksichtigt werden können .
3 DATENLAGE
Im Rahmen des Grossversuchs mit LEM in Mendrisio wurden zahlreiche Daten erhoben, die für die vorliegende Untersuchung nützlich oder sogar notwendig sind (z.B. Fahrleistungen und Energieverbrauch der Fahrzeuge, Fahrleistungen der LEM-Haushalte im mot.IV und Mobilitätsverhalten der LEM-Besitzer vor und nach dem LEM-Kauf , Preissensitivitätsanalyse usw.).
Zur Zeit fehlt ein genehmigtes Konzept für die Untersuchungen im Rahmen des Pro-jekts VEL2. Es ist wahrscheinlich, dass die jährliche Fahrleistungen der im Projekt involvierten Fahrzeuge erhoben werden (Vollerhebung). InfoVEL wird weiterhin eine Datenbank der Gesuche betreuen, welche aber keine sozio-ökonomische Daten zu den Gesuchsstellern enthält. Das gegenwärtige Gesuchsformular enthält ausserdem keine Fragen zu den sozio-ökonomischen Verhältnissen der Gesuchssteller.
Die Aktivitäten von NewRide als Programm werden im Rahmen einer Selbstevalua-tion durch die Programmleitung NewRide beurteilt. 2001 geschah dies erst ansatz-weise, 2002 soll dies vertieft gemacht werden. Ein entsprechendes Konzept liegt zur Zeit noch nicht vor. Diese Selbstevaluation betrifft nur die Programmebene, die ein-zelnen Projekte (wie eben diejenigen von Zürich und Basel) wurden bisher nicht eva-luiert, so dass Doppelspurigkeiten ausgeschlossen werden können.
4 GENERELLES ARBEITSPROGRAMM
Tabelle 4 im Anhang 2 enthält das generelle Arbeitsprogramm. Der Arbeitsbeginn ist im Juni 2002 geplant; das Projektende im Dezember 2004.
5 ERWARTETE RESULTATE, NUTZEN, UMSETZBARKEIT IN DIE PRAXIS
Aus der Untersuchung ist eine Darstellung der Auswirkungen der finanziellen Anreize für effiziente Fahrzeuge in Abhängigkeit von anderen Fördermassnahmen, von den äusseren Rahmenbedingungen sowie im Vergleich mit anderen Ansätzen zu erwar-ten. Es ist weiterhin eine Zusammenstellung der Kosten (ausbezahlte Finanzbeiträge + Abschätzung der administrativen Kosten der Massnahme) und Nutzen (Reduktion des CO2-Ausstosses) vorgesehen.
Der Nutzen der Forschungsarbeit liegt auf zwei Ebenen. Einerseits wird eine laufen-de Optimierung der Projekte angestrebt. Andererseits werden Hinweise für eine e-ventuelle breitere Umsetzung von finanziellen Anreizen für effiziente Fahrzeuge er-wartet (z. B. im Rahmen des angekündigten Projekts VEL3, aber auch auf gesamt-schweizerischer Ebene).
Damit die Ergebnisse der Arbeit in die Entwicklung der Projekte VEL2 und NewRide einfliessen können, ist eine enge Zusammenarbeit mit den Projektträgerschaften vorzusehen. Sie sollen daher frühzeitig in das Projekt involviert werden.
6 KOSTEN UND AUFGABENTEILUNG
An die Gesamtkosten von CHF 226'200.- hat das Bundesamt für Energie einen Bei-trag von CHF 66'200.- in Aussicht gestellt. Die detaillierte Kostenschätung befindet sich im Anhang 2 (vgl. Tabelle 5).
Die Leitung der Forschungsarbeit liegt bei Abay & Meier (Dr. Eugen Meier-Eisenmann). A&M übernehmen die Federführung für die Arbeitsschritte 3, 5, 7, 8 und 10, Interface für die restlichen Arbeitsschritte.
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Literatur
(Deutsch)
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Alle wesentlichen Ergebnisse des Grossversuchs mit LEM (= VEL1) sind auf der kürzlich erschienenen CD „VEL Mendrisio 1995-2001“ enthalten.
Für finanzielle Anreize für Fahrzeuge innerhalb der schweizerischen Verkehrspolitik sind vor allem die folgenden Studien relevant:
- Infras, Finanzielle Anreize zur Förderung energieeffizienter Personenwagen, Dezember 1999 (im Auftrag des Bundesamts für Energie und des Bundesamts für Umwelt, Wald und Landschaft sowie der Konferenz kantonaler Energiedirektoren).
- Metron/Infras, Instrumente zur Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs von Personenwagen. Schlussbericht, Zürich/Brugg Dezember 2000 (im Auftrag des Bundesamts für Energie).
- Sigmaplan, Steuerrabatt für energieeffiziente Fahrzeuge: Auswirkungen des Luzerner Modells, Mai 2001 (im Auftrag des Amts für Umweltschutz des Kantons Luzern).
- Urs Schwegler, Büro für Verkehrsplanung, Besteuerung von Autos mit einem Bonus/Malus-System im Kanton Tessin. Machbarkeitsuntersuchung Juni 2001 (im Auftrag des Bundesamts für Strassen).
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