Projektbeschreibung
(Deutsch)
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1 Problembeschreibung
In den Gemeinden/Städten und Agglomerationen konnten in den beiden letzten Jahr-zehnten - nach dem Tramverkehr - auch beim Busverkehr Störungen abgebaut werden. Die umgesetzten, erfolgreichsten Busbevorzugungsmassnahmen sind:
o Eigene Fahrspuren (Busspuren, Busannäherungsspuren)
o separate Abbiegemöglichkeiten resp. geradeaus auf Abbiegespuren
o Prioritäts- und Vortrittsmassnahmen an Kreuzungen
o LSA-Sonderphasen bei Einzelknoten
o Durchfahrtsberechtigung in FG-Zonen u.ä.
o Fahrbahnhaltestellen
o Beschränkungen beim Parkieren und Liefern
o Geschwindigkeitsreduktionen
o Führung von Buslinien in ungestörten Strassen
Obige Massnahmen können der 1. Generation von Busbevorzugungsmassnahmen zuge-teilt werden, sie bezwecken prioritär eine örtliche Trennung und Entflechtung des Busbe-triebes vom privaten Autoverkehr. Oft lassen sich obige Massnahmen im bestehenden städtebaulichem Umfeld nicht oder nur mit Kompromissen realisieren.
Neuere Massnahmen, die einer 2. Generation von Massnahmen zuzuteilen sind, werden so konzipiert, dass eine zeitliche Trennung oder auch Kombinationen resultiert. Einige Massnahmen sind bekannt, aber nur in Einzelfällen umgesetzt:
o Buspriorität in einem Netz von LSA-betriebenen Knoten
o virtuelle oder elektronische Busspuren, Benützung von Gegenfahrbahn
o Pförtner mit Busspur zur Verkehrsdosierung, kombiniert mit LSA oder Kreisel
o Busspur mit Gegenverkehr
o ÖV-angepasste LSA-Steuerungen (kurze Umlaufzeiten, spezielle Busphasen, Umwandlung von grünen Wellen etc.)
o Zeitflexible Fahrbahnhaltestellen (in Spitzenzeiten, im Normalfall Busbucht)
o Busschleusen in Quartierstrassen mit Barrieren
o Tageszeitlich unterschiedlich genutzte Fahrspur für Busverkehr, MIV oder Parkieren
o Bus als Pulkführer von Verkehrskolonnen, bekannt als dynamische Strassenraumfrei-gabe
Das Ziel der zeitlichen Trennung wird im Prinzip dadurch erreicht, dass der Bus den be-stimmten Streckenabschnitt als Takt- und Pulkführer durchfährt. Um Behinderungen durch aufstauende vorausfahrende Fahrzeuge, Parkvorgänge, Linksabbieger u.a. zu minimieren, erfordert die dynamische Strassenraumfreigabe aufeinander abgestimmte Massnahmen an Kreuzungen, Haltestellen und Streckenabschnitten.
Wo stehen wir heute:
In den Städten und teilweise auch in Agglomerationen sind die "einfachern" Busbevorzu-gungsmassnahmen umgesetzt, bei den "schwierigen letzten Metern" harzt die Realisie-rung. Der politische Wille zur flächenhaften Priorisierung ist vielerorts vorhanden, insbe-sondere wenn Nachteile für den MIV oder hohe Investitionskosten zu erwarten sind, wer-den aber neue Lösungssätze gefordert.
Und wie sieht die Herausforderung für die nähere Zukunft aus:
o Auf den städtischen tangentialen Achsen - mit hohem Verkehrsaufkommen und starken Verkehrswachstum und ganztätigen Störungen,
o auf den Hauptachsen im 1. und 2. Agglomerationsgürtel, mit grossen Spitzenstunden-volumen und
o in den regionalen Zentren mit kurzen MIV-Spitzen und zeitlich begrenzten, aber relativ grossen Störungen
ist die Umsetzung von Busbevorzugungsmassnahmen aus unterschiedlichen Gründen erschwert. Der Platz für separate Busspuren ist vielfach nicht vorhanden, der Anteil der ÖV-Passagiere ist (noch) nicht besonders hoch, die Störungen sind kleiner, es ist weni-ger Geld für Investitionen für einen attraktiven Busbetrieb (Beschränkung auf das Grund-angebot) vorhanden usw.
Was sind die neuen zusätzlichen Herausforderungen?
Der Verkehr insbesondere in den Agglomerationen wird weiter zunehmen und damit auch die Störungen des Busbetriebes, insbesondere durch die geografische und zeitliche Aus-dehnung der Netzauslastung beziehungsweise Überlastung. Mit der Renaissance des städtischen Hauptstrassenraumes haben die nichtverkehrlichen Ansprüche wieder mehr Beachtung gewonnen. Vielerorts muss der Betrieb mit den vorhandenen Verkehrsflächen besser organisiert und der Busverkehr priorisiert werden, ohne den Strassenraum zu erweitern. Durch intelligente Busbevorzugungsmassnahmen sollen zudem die Beeinträchtigungen des MIV minimiert und auch dessen Betriebsabwicklung verbessert werden.
Neue, intelligente und kreative Lösungspakete sind erforderlich.
2 Stand der Forschung
Im Vergleich zum Ausland ist der Anteil an erfolgreicher ÖV-Priorität hoch. Die "wissen-schaftliche" Forschung ist im Gegensatz zu praxisorientierten Abklärungen in den Hinter-grund gerückt. Einer Vielzahl von Fachpublikationen in der Schweiz zu einzelnen Busbe-vorzugungstypen stehen die vielfältigen Fachpublikationen der Verbände wie UITP (UITP-Kongresse: Budapest 1989, Sydney 1994, Zürich 1999) und des VöV gegenüber.
Direkt zur Fragestellung gibt es in der Schweiz, und soweit uns bekannt ist, auch im Aus-land keine breit angelegten Forschungsarbeiten. Eine Reihe von Untersuchungen gibt es zur Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs an Lichtsignalanlagen u.a. VSS 11/98. Ein-zelne Massnahmen zur Förderung des Busverkehrs sind in folgenden Forschungsarbei-ten untersucht worden:
Die SVI-Forschungsarbeit "Busbuchten ja oder nein?" deckt einen Teilaspekt ab. Die Forschungsarbeit "Einsatzmöglichkeiten und Grenzen von flexiblen Nutzungen im Strassenraum" (Bericht Nr. 306) und die NFP-Arbeit "Renaissance der städtischen Hauptstrassenräume" zählen die Busbevorzugungsmassnahmen auf.
Aus Deutschland liegen die Forschungsarbeiten von der Universität Hannover (Prof. R. Schnüll) zur dynamischen Strassenraumfreigabe für Strassenbahnen/Stadtbahnen vor. Diese Grundlagenstudie liefert für unsere Forschungsfrage wichtige Grundlagen und Vergleichsmöglichkeiten, die vom Tram- auf den Busverkehr übertragbar sein können. Was an der Seftigenstrasse in Wabern für den Trambetrieb möglich wurde, könnte auch für eine Busachse eingesetzt werden.
Die laufenden Forschungsarbeiten: Verkehrsdosierungsanlagen (SVI 01/538), Mischver-kehr MIV/ÖV auf stark befahrenen Strassen (SVI 99/8) und weitere werden berücksich-tigt, insbesondere bei der Auswahl von Fallbeispielen durch Vermeidung von Doppelspu-rigkeiten.
3 Methodik / Lösungsansatz
3.1 Ziele der Forschungsarbeit
o Systematischer Überblick geben über die verschiedenen Arten von baulichen und be-trieblichen Busbevorzugungsmassnahmen
o Deren Verbreitung in der Schweiz aufzeigen
o Beschreibung der Wirkungen und der Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilneh-menden und, wo sinnvoll, auf die Ortsverträglichkeit und die Umwelt
o Erfolgskontrolle bei ausgewählten Fallbeispielen durchführen, wo aufgrund vorhande-ner Vorher-/Nachher-Daten möglich, respektive dort, wo quantifizierte Ziele und Nach-kontrollen ein Vergleich ermöglichen.
o Beurteilen der Fallbeispiele bezüglich Wirksamkeit (Erfolgskontrolle), insbesondere bei neuartigen Lösungen.
o Systematische Gliederung der Busbevorzugungsmassnahmen mit Einsatzempfehlun-gen differenziert nach verschiedenen Strassentypen und Busfrequenzen, im Sinne ei-ner Checkliste für Projektierende und Busbetreiber.
o Offene Fragen, insbesondere unklare verkehrsrechtliche Aspekte und weiteren For-schungsbedarf aufzeigen.
3.2 Vorgehen/ Lösungsansatz
Folgende Arbeitsschritte sind vorgesehen:
1. Statusbericht. Auswerten der in- und ausländischen Fachliteratur. Typologisierung aller Busbevorzugungsmassnahmen. Entwurf von Einsatzempfehlungen formulieren (Arbeitshypothesen) und Darstellung in Rasterform.
2. Beurteilungskriterien von Busbevorzugungsmassnahmen. Den aus einem ganzheitli-chen Ansatz ableitbaren Zielen aus der Zielgruppen Verkehr, Umfeld, Strassenraum-gestalt und Wirtschaftlichkeit werden spezifische Beurteilungskriterien und Indikatoren zugeordnet.
3. Umfrage bei allen Busunternehmungen und Strasseneigentümern (Kantone und grössere Städte) mittels einfachem Fragebogen. Ziel ist eine umfassende Übersicht über alle Massnahmen in allen Landesteilen, sowie deren Erfolgskontrolle zu erhalten.
4. Auswahl und Untersuchung von Fallbeispielen, die innovativ und relevant sind. Es sollen für alle Typen von Massnahmen Beispiele evaluiert und beurteilt werden.
5. Übersicht aller Massnahmen mit Einsatzempfehlungen erarbeiten, verifizieren der Arbeitshypothesen.
6. Dokumentation. Übersicht Schweizerische Typologie von Massnahmen und deren Verbreitung. Dokumentation der Fallbeispiele sowie neuartiger Massnahmen.
7. Schlussbericht. Diskussion der Resultate und formulieren von Empfehlungen und offener Fragen.
4 Datenlage (Verfügbarkeit der erforderlichen Daten)
Die Umfrage bei allen wichtigen Stellen in der Schweiz wird anhand eines Fragebogens erfolgen. Wichtig ist eine hohe Rücklaufquote. Für wenig bekannte, besondere Mass-nahmen werden Kurzdokumentationen angefordert. Diese werden durch die Forschungs-stelle aufbereitet und wo erforderlich, verifiziert.
Die Auswahl der Fallbeispiele wird mit der Begleitkommission gefällt. Kriterien sind der Forschungsbedarf bei der spezifischen Massnahme und die vorhandenen Daten. Für Feldbeobachtungen und Erhebungen können wir auch die videogestützte Verkehrsanaly-se (VIVA) einsetzen.
Primär werden realisierte Projekte untersucht. Liegt für eine projektierte Massnahme eine Verkehrssimulation vor, kann auch ein solcher Fall untersucht werden.
In verschiedenen Städten und Agglomerationen zeichnen die Verkehrsbetriebe die Fahrtabläufe restlos auf (datengesteuerte Funkleitsysteme). Aus diesen Daten (Fahr-planabweichungen, Verlustzeiten, Streuung etc.) können benützergerecht Daten abgeru-fen werden und damit genaue Verlustzeitanalysen vorgenommen werden.
Für das Optimieren des Gesamtverkehrs auf den knappen Verkehrsflächen, und für die wesensgerechte Priorisierung des Busverkehrs ist die rechtzeitige, elektronische Kenn-zeichnung und Erfassung der Fahrzeuge erforderlich. Damit ist die Voraussetzung ge-schaffen für die Sonderbehandlung an Knoten und in ganzen Netzteilen. Die For-schungsstelle hat beim Fallbeispiel der sanierten Seftigenstrasse in Wabern gute Kennt-nisse der Steuerungsanlage, gewisse Daten wurden für die Vorher-/Nachheruntersuchungen erhoben. Bei der Evaluation der Fallbeispiele wird eine enge Zusam-menarbeit mit den jeweiligen Betreibern angestrebt.
5 Generelles Arbeitsprogramm
Das Arbeitsprogramm basiert auf den Arbeitsschritten gem. Kapitel 3.2. Die Mitwirkung der Begleitkommission (BK) ist eingeplant.
Arbeitsschritt Begleitkommission Zeitbedarf pro Arbeitsschritt
1. Statusbericht 2 Monate
2. Beurteilungskriterien 1. Sitzung 1 Monat
3. Design Umfrage Umfrage und Auswertung 3 Monate
4. Vorschlag FallbeispieleEvaluation Fallbeispiele 2. Sitzung 3 Monate
5. Massnahmenübersicht mit Einsatzempfehlungen 1 Monat
6. Dokumentation der Fallbeispiele 3. Sitzung 1 Monat
7. Schlussbericht 4. Sitzung 2 Monate
Wir rechnen mit einer Bearbeitungszeit von rund 12 Monaten.
6 Erwartete Resultate, Nutzen der Forschungsarbeit,
Umsetzbarkeit in die Praxis
Resultate
o Übersicht über Stand der Busbevorzugungsmassnahmen in der Praxis.
o Qualitative und quantitative Beurteilungskriterien von Busbevorzugungsmassnahmen (Schwergewicht von Massnahmen der 2. Generation), Einsatzempfehlungen
o Beispieldokumentation mit Erfolgskontrolle
o Arbeitshilfen für die Planung und Realisierung
o aktuelle Übersicht über Kenntnisstand und offene Fragen
Nutzen
o Neue Impulse für die Busbevorzugung auch in kleineren Städten und auf tangentialen Achsen
o Verbesserte Erkenntnisse über mögliche win-win Lösungen (ÖV/MIV) gewinne wie zum Beispiel bei der Sanierung Seftigenstrasse, Wabern
o Beispielhafte intelligente Sonderlösungen können zu neuen Strategien und zum Deblo-ckieren von Busbevorzugungs-Projekten führen, neue Impulse bei Verantwortlichen
o mit intelligenter Technik können funktionsfähige, stadtverträgliche Lösungen mit einem guten Kosten/Nutzen-Verhältnis gefunden werden
o Verständnis für Zusammenhänge der zwei Verkehrssysteme MIV und ÖV vertiefen, Minimierung der Auswirkungen von Busbevorzugungsmassnahmen auf den MIV.
Umsetzbarkeit
o Praxisbezogene Arbeitshilfen für Planer, Ingenieure und Busunternehmer bei der Pro-jektierung
o Hilfsmittel für die Variantenbeurteilung von Busbevorzugungsmassnahmen bei Ver-kehrsmanagementlösungen
o Grundlagen für die Erfolgskontrolle
7 Vorgesehene Sachbearbeiter
Ruedi Häfliger, dipl. Ing. HTL/SVI, Projektleitung
Geschäftsleiter seit 12 Jahren, 19 Jahre Berufserfahrung
Peter Hotz, dipl. Ing. ETH/SVI/SIA/, Projektleitung Stellvertretung
Projektleiter, Gesamtverkehr- und ÖV-Spezialist, 31 Jahre Berufserfahrung (10 Jahre VBZ, 21 Jahre Metron, ex-Dozent für Verkehrsplanung an der HSR)
A. Steinmann, freier Mitarbeiter
dipl. Fachlehrer für Verkehr/Verkehrspsychologe, vormaliger Projektleiter Stadtpolizei Zürich, neuer Leiter der Abt. Sicherheit der Stadt Uster
Beizug von Metron-MitarbeiterInnen und SVI-Mitgliedern je nach Bedarf.
8 Erfahrungen/Referenzen der Metron auf dem Gebiet
o Baudepartement des Kantons Basel-Stadt; Betriebs- und Gestaltungskonzept für den Rückbau inkl. Buspriorität Wasgen-/Luzernerring Basel, in Bearbeitung
o Kanton Aargau/Stadt Aarau; Betriebs- und Gutachtungs-Konzept: Bahnhofstrasse/Aargauerplatz, in Bearbeitung
o Gemeinde Fällanden/Kanton Zürich/VBZ/ZVV; "Intelligente" Busbevorzugungsmass-nahmen auf allen 4 Achsen, in Bearbeitung
o Stadtpolizei Zürich; Betriebskonzept Hagenholzstrasse (Bus-Linie 45) und Konzeptstu-die Gesamtverkehrslenkung Korridor Leutschenbach u.U., in Bearbeitung
o Kanton Solothurn/Stadt Grenchen; Flankierende Massnahmen auf der T5 zur A5, Kon-zept und Projekt, in Bearbeitung
o Grosse Kreisstadt Waldshut-Tiengen; Betriebs- und Gestaltungskonzept der Bundes-strasse B34 zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit, in Bearbeitung
o Verkehrsbetriebe Glattal VBG; Vorprojekt und Bauprojekt Stadtbahn Glattal
(Ingenieurgemeinschaft Stadtbahn Glattal TP1), vor Abschluss
o District du Pays de Lorient (F); Transport collectifs urbains. Etude de définition relative à l'aménagement de l'espace public lié à la problématique transport, 1998 / Enjeux ur-bains pour le secteur Nord du nouvel axe TCSP, in Bearbeitung
o District Urbain de la Cluse de Chambéry (F); Plan des déplacements urbains (PDU), 2000
o Stadtpolizei Zürich; Verkehrstechnische Untersuchung Hardbrücke (DTV 60'000 Fz).
Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit / ÖV-Priorität, 1997/2000
o Stadt Biel; Innenstadtverkehrsorganisation, Betriebs- und Gestaltungskonzept der Jura-Südfussachse Busprioritäten, 2000
o Kanton Bern, Oberingenieur Kreis II; Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzept für die Könitz-/Schwarzenburgstrasse, 1999
o Stadt Uster; Innenstadt-Verkehrskonzeption. Massnahmen / Bauprojekte Bank- und Bahnhofstrasse, 1995-98
o Kanton Bern, Oberingenieur Kreis II; Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungskonzept für die Seftigenstrasse, Wabern bei Bern. (Hauptstrasse mit Tram/Bus, DTV 20'000 Fzge., 1+1 Lösung), 1997
o Stadtplanungsamt Zürich; Verlegung der Busachse Hardstrasse auf Ebene 0. Vorstu-die, 1996
o Stadt Freising (D); Neues Stadtbuskonzept (Angebotskonzept, Busbevorzugungsmassnahmen), 1994
o NFP'41 Stadt und Verkehr; Renaissance des städtischen Hauptstrassenraumes. An-sätze zur städtebauliches Integration des Verkehrs, Nr. 59, 1994
o Langenthal, Kanton Uri, Sursee, Opfikon, Maur, Delémont, Porrentruy und weitere; Verkehrskonzepte/Verkehrsrichtpläne mit Massnahmenteilen ÖV
9 Schlussbemerkungen
Vielen Dank für die interessante Ausschreibung. Es würde uns sehr freuen, wenn Sie unser Angebot berücksichtigen könnten.
Mit freundlichen Grüssen
Metron Verkehrsplanung
und Ingenieurbüro AG
Ruedi Häfliger Peter Hotz
Geschäftsleiter Projektleiter
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Literatur
(Deutsch)
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Priority for light rail at traffic signals, Klaus-Dieter Lohrmann et al, UTIP-Congress, Sydney 1993
Mobilitätsmanagement in Zürich, Horst Schaffner und Hanspeter Oetrli, UITP, 1998
Integration of light rail/Tramway in the limited space of mainroads, Peter Hotz, Edinburgh, 1996
Dynamische Strassenraumfreigabe für Strassenbahnen/Stadtbahn, R. Schüll, Univ-Prof. Hannover, 1995
Priorität des öffentlichen Verkehrs an Lichtsignalanlagen, VSS, Forschungsauftrag 11/98
Einsatzmöglichkeiten und Grenzen von flexiblen Nutzungen im Strassenraum, Sigmaplan AG, SVI, Forschungsauftrag 45/91, 1994
Renaissance des städtischen Hauptstrassenraumes, Ansätze zur städtebaulichen Integration des Verkehrs, Peter Hotz, Kaus Zweibrücken, Hannes Dubach, NFP41, 1994
Verminderung der Umweltbelastung durch verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Massnahmen, Metron Verkehrsplanungs- und Ingenieurbüro AG, W. Hüsler, Forschungsauftrag 10/85, 1987
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