Projektbeschreibung
(Deutsch)
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Wirksamkeit des Strassenwinterdienstes
Kosten/Nutzen-Betrachtungen unter Einbezug von Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit des Verkehrs-ablaufs und Einwirkung auf die Umwelt
Projektbeschreibung
1 Begründung des Forschungsvorhabens, Zielsetzung
1.1 Problembeschreibung
Der Strassenwinterdienst ist eine unverzichtbare Aufgabe, um die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Strassennetzes zu gewährleisten. Ohne diesen Dienst würde an kritischen Wintertagen die Zahl der Unfälle stark zunehmen und der Strassenverkehr würde zum Erliegen kommen. Die Erhaltung eines leis-tungsfähigen und sicheren Strassennetzes auch bei winterlichen Witterungsverhält-nissen ist eine grundsätzliche Voraussetzung für das Funktionieren der Wirtschaft und des Gemeinwesens.
Der Strassenwinterdienst bringt aber nicht nur Nutzen, er verursacht auch Kosten. Neben der finanziellen Belastung der öffentlichen Hand entstehen auch Umweltkos-ten. Dabei hangen diese Kosten u.a. von der angewandten Räum- und Streutechnik sowie vom Zeitpunkt des Einsatzes ab.
Bisher wurde in der Schweiz noch nie versucht, die verkehrlichen Auswirkungen und die entsprechenden volkswirtschaftlichen Vor- und Nachteile des Strassenwinter-dienstes bzw. von Winterdienständerungen zu quantifizieren.
Mit der geplanten Forschungsarbeit sollen entsprechende Kosten/Nutzenbetrach-tungen des Winterdienstes für
a) das Hochleistungsnetz in der Schweiz, und
b) das städtische Strassennetz der 1. Dringlichkeitsstufe
durchgeführt werden.
Grundsätzlich soll die Untersuchung auf der Methodik basieren, die von den deut-schen Autoren Durth, Hanke und Levin ausgearbeitet wurde. Dabei muss diese für schweizer Verhältnisse angepasst werden, wobei der heutige Wissensstand berück-sichtigt und die heute zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten genutzt werden sollen. Zudem soll zum ersten mal versucht werden, die Umweltkosten des Strassenwinterdienstes quantitativ zu erfassen und zu monetarisieren.
1.2 Zu erwartende Resultate
Mit der vorgesehenen Forschungsarbeit sollen zum ersten mal in der Schweiz neben kosten-nutzen-analytischen Betrachtungen des Strassenwinterdienstes auch die aus dem Strassenwinterdienst entstehenden Umweltkosten erfasst werden. Dabei sollen die Kosten/Nutzenbetrachtungen insbesondere auf die Auswirkungen von unter-schiedlichen Winterdienstpraxen fokussiert werden.
Die Kosten/Nutzen-Betrachtung soll den Entscheidungsträgern eine gesicherte Ent-scheidungsgrundlage liefern für die Bemessung der finanziellen Mittel für den Stras-sendienst.
Die Untersuchung soll im weiteren Ansätze aufzeigen für eine verbesserte, d.h. wirk-samere, umweltbewusstere und kostengünstige Winterdienst-Einsatzplanung.
Die Analyse des Fahrverhaltens auf winterglatten Fahrbahn wird im weiteren Er-kenntnisse liefern, die für die Planung weiterer Massnahmen zur Erhöhung der Ver-kehrssicherheit genutzt werden können.
2 Stand der Forschung
Bei einer Auswertung der einschlägigen Literaturquellen kann festgestellt werden, dass es relativ viele Publikationen über die ökologischen Wirkungen der Salzstreu-ung und über die Durchführung des Winterdienstes gibt, dass aber zum Fahrverhal-ten und zur Verkehrssicherheit bei winterlichen Strassenverhältnissen sowie über kosten-nutzen-analytische Überlegungen bezüglich des Winterdienstes relativ wenig Veröffentlichungen vorliegt.
Das Fahrverhalten auf Landstrassen bei Winterglätte wurde 1989 von Durth, Hanke und Levin eingehend untersucht. Sie untersuchten die Geschwindigkeiten auf win-terglatter Fahrbahn vor und nach dem Einsatz des Winterdienstes auf ebenen Stre-cken und auf Strecken mit Gefälle. Die Geschwindigkeitsmessungen erfolgten mit Hilfe von Doppler-Radargeräten. Parallel dazu wurden alle vorbeifahrenden Lastwa-gen und Busse von Hand gezählt, um den Lw-Anteil ermitteln zu können.
Bezüglich der Witterung wurden alle relevanten Daten über Wetter (Temperatur, Art und Intensität der Niederschläge, Sichtverhältnisse etc.), Fahrbahnzustand (Art der Glätte, geräumt/gestreut etc.) und sonstige Ereignisse erfasst.
In einer weiteren Sicherheitsanalyse wurde das beobachtete Fahrverhalten dahinge-hend analysiert, ob die Geschwindigkeitszu- oder -abnahmen den veränderten fahr-dynamischen Bedingungen Rechnung tragen, also risikoneutral sind oder nicht. An-hand fahrdynamischer Berechnungen, in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrbahn- und Trassierungsverhältnisse, wurde für die gemessenen Geschwindigkeiten das poten-tielle Unfallrisiko ermittelt. Als Resultat wurde festgestellt, dass die Autofahrer das erhöhte Risiko bei Winterglätte erheblich unterschätzen.
Die Autoren haben auch umfassende Untersuchungen über den Einfluss des Win-terdienstes auf die Verkehrssicherheit durchgeführt und dabei eine Methode ausge-arbeitet, die auch, mit einigen Anpassungen, auf schweizerische Verhältnisse über-tragen werden kann. Unter anderem konnten sie nach Räumungs- und Streuungs-vorgängen einen deutlichen Anstieg der Fahrgeschwindigkeiten nachweisen, bei gleichzeitiger Verkürzung der Anhaltewege um 45% (die fahrdynamischen Berech-nungen zeigten, dass die Erhöhung der Haftung der Fahrzeuge an die Fahrbahn, der sogenannte Kraftschluss, die Geschwindigkeitszunahme mehr als ausglich). Gezeigt wurde zudem, dass die gestreute "schwarze" Fahrbahn im Vergleich zu allen ande-ren Fahrbahnzuständen die sicherste ist.
Da die von den Autoren verwendete Methodik auch für die geplante Untersuchung verwendet werden soll, wird sie nachfolgend kurz beschrieben.
Grundlage der Methodik ist die Verknüpfung von detaillierten Unfalldaten, Wetterauf-zeichnungen (Fahrbahnzustände, Art der Glätte, Art und Intensität des Nieder-schlags etc.), Einsatzberichte des Strassenwinterdienstes und Verkehrsdaten (Ver-kehrszählungen und Geschwindigkeitsmessungen). Dabei wurden die Verkehrsdaten an ausgewählten typischen (repräsentativen) Querschnitten bei winterlichen und nichtwinterlichen Verhältnissen erhoben.
Unter der Annahme, dass die aus diesen Daten abgeleiteten, von der Wetterlage abhängigen Ganglinien auch für die anderen Strecken im relevanten Netz Gültigkeit haben, konnte für jede Strecke mit bekanntem DTV-Wert für jede einzelne Stunde die jeweilige Verkehrsbelastung und damit die Verkehrsleistung errechnet werden. Aus den Einsatzberichten des Strassenwinterdienstes waren zudem die Zeitpunkte der Bedienung der einzelnen Streckenabschnitte des Netzes bekannt. Für die kriti-schen Glättetage konnten anschliessend für jede einzelne Strecke aus Streuzeit-punkt, Verkehrsleistung und Unfallgeschehen, fahrbahnzustands- und fahrleistungs-bezogene Unfallraten ermittelt werden. Dazu wurde vom jeweiligen Streuzeitpunkt ausgehend, für die Stunden vor und nach der Streuung in Intervallen von je einer Stunde, die Verkehrsleistungen und die Unfälle aufsummiert. Dabei konnten die Stunden vor dem Einsatz repräsentativ für den Fahrbahnzustand "winterglatt" und die Stunden nach dem Einsatz repräsentativ für den Fahrbahnzustand "nach Streu-ung" angesehen werden. Der Einfluss des Winterdienstes konnte auf diese Weise quantitativ ermittelt werden.
Auf der gleichen Methodik basierend, wurde das Unfallgeschehen auf amerikani-schen Ausserortsstrassen von Hanbali 1992 untersucht, der zu vergleichbaren Re-sultaten gelangte.
Durth, Hanke und Levin untersuchten nicht nur den Einfluss des Winterdienstes auf die Unfallraten, sondern sie führten auch eine volkswirtschaftliche Bewertung der Wirkungen durch. Dabei wurden Unfallkosten, Betriebskosten und Zeitkosten der Verkehrsteilnehmer berücksichtigt. Umweltkosten wurden von ihnen nicht quantifi-ziert.
Die gleichen Autoren führten im Jahre 1996 eine analoge Untersuchung für die Bun-desautobahnen durch, wobei die Methodik aufgrund fortschrittlicherer Messgeräte verfeinert werden konnte. Umweltkosten wurden auch in dieser Studie ausser acht gelassen.
In der Schweiz hat sich Ruess B. mit den Umweltaspekten des Winterdienstes be-fasst . Untersucht wurden neben Wirtschaftlichkeitsüberlegungen u.a. die Einflüsse der Salz- und Splittstreuung auf Böden, Gewässer, Grundwasser und Vegetation sowie Korrosionsschäden bei Fahrzeugen und Bauwerken in drei Städten.
Im weiteren muss das sogenannte SWIS-Programm erwähnt werden, dessen Ziel es ist, ein Strassenzustands- und Wetter-Informationssystem aufzubauen. Dieses System, das in der Schweiz schon weitgehend realisiert ist, ermöglicht, den Stras-senwinterdienst effizienter, wirtschaftlicher und umweltschonender zu organisieren.
3 Methodik und Programm der Forschungsarbeit
3.1 Arbeitsablauf
Die vorgesehenen Arbeitsschritte werden entsprechend den Ausschreibungsunterla-gen in drei Phasen gegliedert:
Phase 1: Grundlagenbeschaffung
Ziel dieser ersten Phase ist, die in Deutschland entwickelte Methodik zu überprüfen und diese auf schweizerische Verhältnisse anzupassen bzw. zu optimieren. Dies erfolgt unter Berücksichtigung des heutigen Wissensstandes und der heute vorhan-denen technischen Möglichkeiten (Verkehrsdatenerfassung mit modernen Zähl- und Analysegeräten, Nutzung der vorhandenen SWIS- und GFS-Systeme ).
Zu diesem Zweck werden
· die neueste Literatur ausgewertet
· Gespräche geführt mit der Meteo Schweiz, ASTRA, kantonalen Tiefbauämtern und Strasseninspektoren, kantonalen und städtischen Polizeistellen (bezüglich Unfalldaten) sowie mit Experten in Deutschland
Am Schluss dieser Phase ist die anzuwendende Methodik in den wichtigsten Details festgelegt. Die Messstrecken für die Datenerhebungen (etwa 5 bis 6) werden in Ab-sprache mit der Projektbegleitgruppe ausgewählt.
Phase 2: Berechnungen
Grundlage der Methodik ist die Verknüpfung von detaillierten Unfalldaten, Wetterauf-zeichnungen (Fahrbahnzustände, Art der Glätte, Art und Intensität des Nieder-schlags etc.), Einsatzberichte des Strassenwinterdienstes, die angewandte Räum- und Streutechnik, der Zeitpunkt des Einsatzes (nach Auftreten des kritischen Fahr-bahnzustandes) sowie Verkehrsdaten (Verkehrszählungen und Geschwindigkeits-messungen). Es muss also zunächst eine entsprechende Datenbank bzw. Software erstellt werden, mit deren Hilfe diese Daten erfasst und abgelegt werden können. Diese Datenbank bildet auch die Grundlage für die nachfolgenden Auswertungen.
Die automatischen Verkehrserhebungen (Fahrzeugart, Verkehrsstärken, Geschwin-digkeiten) erfolgen im Winter an winterlichen und nichtwinterlichen Tagen, wobei letztere vor allem zum Vergleich des Fahrverhaltens vor und nach dem Winterdienst dienen.
Diese Daten müssen durch gleichzeitige Messungen an Ort durch ein speziell ge-schultes Messpersonal ergänzt werden . Dabei muss für jeden Fahrbahnzustand und Winterdienstpraxis ein genügend grosser Stichprobenumfang erreicht werden, um signifikante Resultate ableiten zu können. Das heisst, das an jedem Messort mehrere Messungen durchgeführt werden müssen. Dabei muss das Messpersonal mindestens eine Stunde vor dem Eintreffen der Winterdienstfahrzeuge am Messort sich einfinden und mit den Messungen anfangen. Dies bedingt, dass das Messper-sonal bei entsprechenden Wetterprognosen relativ kurzfristig für einen Einsatz auf-geboten werden muss. Wir gehen, in Anlehnung an die deutschen Studien davon aus, dass je Messort an etwa 15 Tagen gemessen werden muss.
Aufgabe des Messpersonals ist, über Witterung (Temperatur, Art und Intensität des Niederschlags etc.), Fahrbahnzustand, Sichtverhältnisse und sonstige Ereignisse ein Protokoll zu führen (inklusive Uhrzeit) und die sich ändernden Zustände auch photo-graphisch festzuhalten. Auch der zeitliche Beginn des Winterdienstes muss in den Protokollen festgehalten werden. Zu den weiteren Aufgaben des Messpersonals ge-hört, ergänzende Angaben zum Verkehrsgeschen (Abstandsverhalten, Überholver-halten, Verkehrsfluss etc.) zu machen .
Diese Daten werden ergänzt durch die Einsatzberichte des Winterdienstes, durch die Daten der Glatteismeldeanlagen, Daten des SWIS sowie Unfalldaten der Polizeistel-len.
Die Sammlung, Erfassung und Aufbereitung der Daten erfolgt zum Teil EDV-mässig, zum Teil manuell (z.B. Daten aus den Einsatzberichten des Winterdienstes).
Die statistische Auswertung der Daten erfolgt bezüglich Fahrverhalten einerseits und Unfallanalyse andererseits.
Beim Fahrverhalten wird das Geschwindigkeitsverhalten bei unterschiedlichen Fahr-bedingungen (Verkehrsbelastung, Verkehrszusammensetzung, Fahrbahnzustand, Trassierung etc.), vor und nach dem Einsatz des Winterdienstes untersucht.
Das beobachtete Fahrverhalten wird anschliessend, analog zu den deutschen Un-tersuchungen, einer Sicherheits(Risiko)-Analyse unterzogen. Dabei werden fahrdy-namische Berechnungen in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrbahn- und Trassie-rungsverhältnisse durchgeführt, um das potentielle Unfallrisiko zu ermitteln.
Daneben sollen die Auswertungen der Verkehrsdaten auch Erkenntnisse über Ver-kehrsbelastung und Verkehrsablauf im Winter bei winterlichen und bei nichtwinterli-chen Strassenverhältnissen liefern.
Das Unfallgeschehen wird bezüglich Unfallraten und Unfallkostenraten vor und nach dem Einsatz des Winterdienstes umfassend analysiert. Ziel ist die Quantifizierung des Einflusses der angewandten Räum- und Streutechnik sowie des Zeitpunktes des Einsatzes auf das Fahrverhalten und auf die Unfallkostenraten. Zu diesem Zweck müssen Unfalldaten mit den Angaben aus den Wetteraufzeichnungen und Einsatz-berichten ergänzt werden.
Phase 3: Bericht
Ziel dieser letzten Phase ist die Durchführung einer volkswirtschaftlichen Bewertung. Dabei sind folgende Arbeitsschritte vorgesehen:
· Die Interpretation der Auswertungsergebnisse,
· Die Quantifizierung der Auswirkungen unterschiedlicher Räum- und Streutechni-ken sowie des Umfangs des praktizierten Winterdienstes (Zeitpunkt des Einsatzes nach Auftreten der Schneeglätte) auf die Unfallkosten, auf die Betriebskosten und auf die generalisierten Kosten (Fahrzeiten) der Verkehrsteilnehmer. Die Quantifi-zierung der Unfallkosten erfolgt mit Hilfe bestehender methodischer Grundlagen .
· Die Quantifizierung der Umweltauswirkungen. Die durch den Winterdienst verur-sachten Umweltkosten werden aufgrund der vorhandenen Literatur zu den Um-weltauswirkungen des Winterdienstes (Ruess B. 1998) und den aktuellen Kosten-schätzungen der verschiedenen Umweltschäden ermittelt (siehe Fussnote).
· Die Ermittlung der Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr und auf weitere öffentliche Dienste (in Städten)
· Die Gegenüberstellung der ermittelten volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen der untersuchten Winterdienstpraxen (eingesetzte Technik und Zeitpunkt des Ein-satzes)
· Verfassung des Schlussberichts
Nach Ablauf der ersten 12 Monate wird zudem ein Zwischenbericht zu handen der Begleitkommission erstellt.
3.2 Detailliertes Arbeitsprogramm
Aufgrund unseres gegenwärtigen Erkenntnisstandes sehen wir die folgenden Ar-beitsschritte vor:
Phase 1: Grundlagenbeschaffung
§ A1: Sichtung und Auswertung der neuesten Literatur
§ A2: Gespräche mit diversen in- und ausländischen (deutschen) Experten
und verantwortlichen Stellen, Sichtung der vorhandenen Daten-
grundlagen, Abklärung der technischen Möglichkeiten und der vorhan-
denen Analyse- und Messgeräte etc.
§ A3: Anpassung der zu verwendenden Methodik und
Auswahl der Teststrecken (Messorte) auf dem Hochleistungsnetz,
Auswahl der Städte und Auswahl der Teststrecken in den Städten
Phase 2: Berechnungen
§ A4: Entwicklung einer geeigneten Software für die Erfassung und
Auswertung der Daten
§ A5 Planung der Verkehrserhebungen und der dazugehörigen Messungen
§ A6 Rekrutierung und Schulung des benötigten Messpersonals
§ A7 Durchführung der Erhebungen
Aufbietung und Kontrolle des Messpersonals
Einsatz Messpersonal
EDV-mässige Erfassung der Verkehrsdaten und der Messprotokolle,
Buchführung über die durchgeführten Erhebungen
§ A8 Erfassung der übrigen Daten (Wetterdaten, SWIS-Daten,
GFS-Daten, Unfalldaten etc.), manuell und mit Hilfe der EDV,
mit entsprechenden Plausibilitäts-Kontrollen
§ A9 Auswertung der Daten, sobald genügend Messungen je Fahrbahn-
zustand vorhanden sind
Analyse Fahrverhalten, Sicherheitsanalyse, Analyse Unfalldaten
Þ Zwischenbericht
Þ Dieser wird 12 Monate nach Arbeitsbeginn, unabhängig vom Erhebungs-fortschritt und Auswertungsstand verfasst.
Phase 3: Bericht
§ A10 Interpretation der Auswertungsergebnisse
§ A11 Quantifizierung der Auswirkungen auf die Unfallkosten und auf die
Betriebskosten und Fahrzeiten der Verkehrsteilnehmer
§ A12 Quantifizierung der Umweltauswirkungen
§ A13 Ermittlung der Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr und auf
weitere öffentliche Dienste (in Städten)
§ A14 Quantifizierung sonstiger Auswirkungen
§ A15 Gegenüberstellung der volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen der
untersuchten Winterdienstpraxen
§ A16 Verfassung des Schlussberichts
3.3 Zeitplan
Die deutschen Untersuchungen umfassten jeweils zwei bis vier Winter. Dabei kam es vor, dass wegen eines sehr milden Winters lediglich an einem Messort in Bayern während zwei Tagen gemessen werden konnte. Aus diesem Grund, glauben wir, wäre es sehr riskant, wenn man sich allein auf den Winter 2002/2003 verlassen wür-de. Der Winter 2003/2004 sollte deshalb ebenfalls genutzt werden.
Unser Vorschlag
Die Forschungsarbeit startet im Sommer 2002 und als Abgabetermin des Schlussbe-richtes wird Ende Juni 2004 festgelegt. Auf diese Weise können die Messergebnisse von zwei vollen Wintern berücksichtigt werden.
Dieser Vorschlag hat auch den Vorteil, dass die notwendigen Vorarbeiten (Phase 1 und die Arbeitsschritte A4 - A6 ohne Zeitdruck erfolgen können.
4 Vorbehalt und Ausblick
Der Erfolg der Untersuchung hängt in grossem Masse davon ab, ob im Untersu-chungszeitraum genügend Daten gesammelt werden können. Ein allzu milder Winter könnte den Abschluss der Arbeiten verzögern. Zwei milde Winter nacheinander wür-den einen erfolgreichen Abschluss in der vorgesehenen Zeit verunmöglichen. In ei-nem solchen Fall müsste auch mit Kostenfolgen gerechnet werden, da beispielswei-se das rekrutierte Messpersonal auch in einem milden Winter entschädigt werden muss.
Nach Abschluss der Arbeiten wird, aus heutiger Sicht, kein Fortsetzungskredit benö-tigt.
5 Referenzen
Abay & Meier
Bisher wurden verschiedene Studien von Mitarbeitern von Abay & Meier zu diesem Thema bzw. zu verwandten Themen bearbeitet. Zu nennen sind insbesondere:
· Abay G.: Kosten-Nutzen-Analyse für Verkehrsinvestitionen, Dissertation Zürich, 1984
· Abay & Meier: Unfallprognosemodell (Unfallerklärung, Unfallprognose, und Unfall-bewertung), 1987
· Abay & Meier: Fahrverhalten von Personenwagen in der Schweiz, BUWAL, 1990-1995
· Abay & Meier: Fahrverhalten und Fahrmuster vor und nach Einrichtung von Tem-po 30-Zonen, BUWAL, 1991-1994
· Abay & Meier: STRADA-DB Pilotapplikation "Verkehrsdaten"; Voranalyse, Kon-zept, Detailspezifikation, Bundesamt für Strassenbau, 1993-1996
· Abay & Meier: Pendleranalyse Kanton Aargau - Sonderauswertung der Eidgenös-sischen Volkszählung 1990, Kanton Aargau, 1994-1995
· Abay & Meier: Potenziamento della linea ferroviaria Lugano - Ponte Tresa . Analisi costi-benefici, Kanton Tessin, 1996
· Abay & Meier: Entwicklungsindices des schweizerischen Strassenverkehrs, SVI/ASB, 1996-1997
· Abay & Meier: Leitbild Strassenverkehrstelematik Schweiz, Teilbericht 4, ASTRA, 1998-1999
· Abay & Meier: Schnittstellensoftware STRADA-DB (Aufbereitung von Verkehrs-zähldaten von Analysegeräten), Kanton Aargau, 1999-2000
· Abay & Meier: Überprüfung des Fahrverhaltens von Personenwagen in der Schweiz, BUWAL, 1998-1999
· Abay & Meier: 2. Etappe Bahn 2000: Kriterienraster zur Beurteilung von Investiti-onsmodulen, BAV, 2000
· Abay & Meier: Zweckmässigkeitskriterien für die Bewertung von Strasseninfra-struktureinrichtungen von Verkehrstelematik-Systemen, VSS/ASTRA, in Bearbei-tung
· Abay & Meier: Revision und Fortschreibung der Entwicklungsindizes des schwei-zerischen Strassenverkehrs, ASTRA, 2000-2001
Georg Abay ist Mitglied der VSS EK 2.02 "Kosten-Nutze-analytische Betrachtungen"
Eugen Meier Präsident der VSS-EK 9.01 "Verkehrstelematik - Grundlagen und Beg-riffe" sowie der Arbeitsgruppe "Informatik in der Verkehrsplanung" der Vereinigung schweizerischer Verkehrsingenieure(SVI) und ist Mitglied der VSS FK 9 "Verkehrste-lematik"
Referenzen von Christian Scholer:
· Vorsitzender der COST 309 AG , Ausarbeitung des Strategiepapiers "Zukünftige Wetterdienstleistungen im Winterdienst" vom 1.11.1990. Dieses Papier diente als Basis für das Prognosesystem SWIS
· Mitglied der IG-Strassenwetter (ehem. COST)
· Entwicklung eines Managementsystems zur Erhaltung der elektromagnetischen Anlagen im Rahmen der Projektorganisation BL. Vorstellung des Konzeptes an der Fachveranstaltung des ASB (26. 11. 1996)
· Mitglied der VSS-FK 7
· Mitglied des MSE-Ausschusses des ASTRA
· Fachvorträge u.a.:
- "Unterflurfeuer", Lichttechnische Gesellschaften, Saarbrücken (Licht 92)
- "Überlegungen zur Bauwerkserhaltung und Bauwerkskontrolle" IP BAU (1995)
- "Instandsetzung von Tunneln", SIA (1999)
Zürich, 31. Januar 2002
Abay & Meier, Zürich
Dr. Georg Abay
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