In den letzten Jahren haben sich zahlreiche Untersuchungen mit den Zusammenhängen von Verkehrserschliessung und regionaler Entwicklung befasst. Wichtige Beispiele sind:
· Im Teilprojekt 3 „Erreichbarkeit und regionalwirtschaftliche Entwicklung“ des Forschungsprojekts „Der Nutzen des Verkehrs“ (ARE und ASTRA, 2006) zeigen ECOPLAN und IRE mit einer ökonometrischen Analyse für alle Bezirke der Schweiz im Zeitraum 1970-2000 auf wie sich die veränderte Verkehrserschliessung auf die Entwicklung der Arbeitskräfte (beeinflusst die Standortentscheide der Unternehmen) und Arbeitsplätze (beeinflusst die Wohnortentscheide) in den jeweiligen Regionen ausgewirkt hat und welche Faktoren neben der veränderten Verkehrserschliessung diese Entwicklung mitbestimmt haben. Es zeigt sich, dass die positiven Effekte um Zeitverlauf abgenommen haben. Zwischen den verschiedenen Regionen bestehen spürbare Unterschiede in den Wirkungen.
· Die Untersuchung von ECOPLAN und IRE basiert auf Zeitreihendaten zur Veränderung der Erreichbarkeiten der einzelnen Ortschaften der Schweiz. Diese Erreichbarkeiten sind vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich aufgearbeitet und im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms 48 „Landschaften und Lebensräume der Alpen“ ausgewertet worden. Insbesondere die Zusammenhänge zwischen Verkehrssystem, Touristenverhalten und Raumstruktur sind in einzelnen Forschungsprojekten analysiert und in der Thematischen Synthese IV des NFP48 „Den Wert der Alpenlandschaft nutzen“ zusammengefasst worden. Es wird erneut aufgezeigt, dass die Korrelation zwischen der Erreichbarkeit und der Bevölkerung bzw. den Arbeitsplätzen je nach betrachteter Region unterschiedlich ausfällt.
· In der SVI-Studie von ECOPLAN und büro widmer „Wirkungsketten Verkehr – Wirtschaft“ werden die Wechselwirkungen zwischen der Verkehrserschliessung und der wirtschaftlichen Entwicklung umfassend dargestellt. Darauf basierend werden wichtige Leitlinien für die Ermittlung der (regional-)wirtschaftlichen Effekte erarbeitet. In einem Fallbeispiel werden diese getestet (u.a. mittels Befragung von Unternehmen). Zur Beurteilung der Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen geht die Studie von den gleichen Indikatoren aus, welche ECOPLAN im Rahmen von NISTRA erarbeitet hat.
· Zuhanden des Bundesamtes für Raumentwicklung ist das Wirkungsmodell Tripod entwickelt und im Rahmen von Fallstudien angewandt worden. Das Denkmodell bildet das Zusammenspiel der drei Faktoren Verkehr, Potentiale und Akteure beim Zustandekommen von Raumwirkungen ab (zusammenfassende Darstellung im Synthesebericht „Räumliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen, Lernen aus der Vergangenheit…für die Zukunft (ARE, 2007).
Die Untersuchungen zeigen, dass die Verkehrserschliessung ein Einflussfaktor unter vielen ist, welche die regionalwirtschaftliche Entwicklung beeinflussen und dass seine Bedeutung je nach Strukturmerkmalen eines Raumes (Branchenstruktur, Verkehrsbeziehungen, etc.) unterschiedlich ausfällt. Insgesamt kann bezüglich dieser Wirkungszusammenhänge von einem sehr hohen Wissensstand ausgegangen werden, welcher für das vorliegende Projekt v.a. differenziert ausgewertet, nicht aber umfassend weiterentwickelt werden muss.
Die Verkehrserschliessung in der Schweiz ist auf einem sehr hohen Stand. Die Regionen und auch die peripheren Gebiete sind sehr gut mit den Agglomerationen vernetzt. Die Erreichbarkeit der Gemeinden ist durch den öffentlichen Verkehr weitestgehend und durch den Privatverkehr fast zu 100% gewährleistet. Die Qualität der Verkehrserschliessung hat sich der Entwicklung der Verkehrsmittel und den Ansprüchen der Bürger angepasst. Ob eine Verkehrserschliessung ausgebaut wird, war und ist in erster Linie eine Frage, die politisch entschieden wurde und wird. Das relativ hohe Niveau ist durch den Gesetzgeber gewünscht und bestimmt worden. Erschliessungspflicht und Angebotsstandards sind durch Gesetze und Verordnungen festgelegt worden. Die Mobilität geniesst den Status eines Grundrechts und es wird erwartet, dass der Staat die Ausübung dieses Grundrechtes gewährleistet.
In Zentren, Agglomerationen und teilweise im angrenzenden Umland, wo Kapazitätsprobleme und Raumknappheit die Mobilität beschränken, ist das Thema Verkehrsmanagement und Mobilitätsstandards ein Jahrzehnte altes Forschungsgebiet. Für die Erreichbarkeit der Peripherie stellte sich dieses Problem höchstens auf den Zufahrtsachsen. Mit der Globalisierung und der damit einhergehenden Zentralisierung der Aktivitäten, hat die Frage der Gunst eines Standortes an Bedeutung gewonnen, die Erreichbarkeit generell und die Erschliessung der Peripherie im Speziellen wurden zum politischen Thema. Die Erkenntnis, dass eigentlich nachhaltig zu investieren und den diesbezüglichen Vorgaben des Bundes die Verkehrserschliessung umzusetzen wären, hat u.a. dazu geführt die Entwicklungschancen und die Erschliessung der Peripherie zu hinterfragen resp. zu erforschen und zu beurteilen. Im Ausland bildet das Problem der ÖV-Erschliessung schon länger ein Untersuchungsthema.
Wichtige Untersuchungen, welche den Forschungsstand wiedergeben, sind die folgenden:
· Erreichbarkeiten der schweizerischen Gemeinden: Verschiedene Publikationen des IVT ETHZ (z.B. Fröhlich P. und Axhausen K.W. (2004), Arbeitsberichte Verkehrs- und Raumplanung, 245).
· Grundversorgungslösungen in der Schweiz und im Ausland (u.a. öffentlicher Verkehr): EU-Forschungsprojekt BASIC, mit Beteiligung ECOPLAN und der Bericht des Bundesrates “Grundversorgung in der Infrastruktur (Service Public)“ vom Juni 2004
· Nachhaltigkeit im Verkehr – Kriterien für kommunale und kantonale Strassenverkehrsplanungen und –projekte. Jenni + Gottardi AG, 2002, Forschungsauftrag SVI 1999/141
· VSS-Norm: Erhaltungsmanagement für Strassenverkehrsanlagen, umfassend Ueberwachung, Unterhalt (Bau und Betrieb) und Veränderung( Erneuerung, Eweiterung, Ausbau, Rückbau)
· Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen, Empfehlungen für die Anlage von Erschliessungsstrassen EAE 85/95
· Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen, Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstrassen EAHV 93
· Adetec, Service à la demande et transports innovants en milieu rural: de l’inventaire à la valorisation des expériences, Rapport final, 2004
· Europäische Union, ARTS, Actions on the Integration of Rural Transport Services, 2002
· Sammer G. et. al. MOVE, Mobilitäts- und Versorgungserfordernisse im strukturschwachen ländlichen Raum als Folge des Strukturwandels, 1999 – 2002
· Petite G., Stalder U., Projet Intereg IIIB Espace alpin PUSEMOR, Public services in sparsely populated mountain regions, 2006
· Whitside D., Le transport dans les zones à faible demande, in Public transport international 3/2004, UTP
· Köhler U., Chancen und Risiken des ÖPNV im ländlichen Raum, in Strassenverkehrstechnik 2/2007
· Kompetenzgruppe SVI, Der periphere Raum unter Druck, 2006
Kosten zu unterschiedlichen Verkehrserschliessungsqualitäten – hier umfassend verstanden, also Infrastrukturangebot und Zustand, Verkehrsangebot im ÖV – liegen als Normkosten für ausgewählte Kostenbereiche (z.B. das VSS-Projekt 2000/463 zu den Kosten des betrieblichen Unterhalts von Strassen, Detailnorm zur Grundlagennorm zur Kosten-Nutzen-Analyse), als geschätzte/effektive Kosten von konkreten Vorhaben (z.B. im Rahmen von Zweckmässigkeitsbeurteilungen) und/oder aus Benchmarking-Studien (z.B. ASTRA, Betrieblicher Unterhalt der Nationalstrassen – Benchmarking oder UIC Infracost (CENOS Cost Efficiency of Network Operation Systems und LICB Lasting Infrastructure Cost Benchmarking) vor.
