Möglichkeiten und Grenzen von elektronischen Busspuren

• Forschungsstelle: ASTRA SBT
• Projektnummer: SVI2007/022
• Projekttitel Englisch: Prospects and limits of contra-flow bus lanes

Schlüsselwörter (Deutsch)

Elektronische Busspuren, Privilegierung des öffentlichen Verkehrs, Busbevorzugungsmassnahmen

Schlüsselwörter (Englisch)

Electronic contra-flow bus lanes, prioritization of public transport, bus-prioritizing-measures

Kurzbeschreibung (Deutsch)

Aufgrund der zunehmenden Stausituation auf der Strasse werden im Rahmen von Verkehrsmanagement­konzepten Busbevorzugungsmassnahmen geplant und umgesetzt. An überlasteten Knoten mit Rückstau in Zufahrten, welche auch von Buslinien benutzt werden, sind elektronische Busspuren bzw. Busfahr­bahnen eine mögliche Massnahme. Dabei wird der Bus vor einer Kreuzung auf der Gegenfahrbahn am Stau vorbeigeleitet. Nach einer Anmeldung durch den Bus wird insbesondere aus Sicherheitsgründen die aktuelle Nutzung der Gegenfahrbahn durch signalisationstechnische Hilfsmittel angezeigt.

In der Schweiz und auch im Ausland wurde diese Massnahme bisher nur vereinzelt umgesetzt (z.B. Rapperswil-Jona). Grundsätzlich sind die Erfahrungen positiv, wobei die Aussagen sich vor allem auf die Busbeschleunigung und die Einhaltung der Anschlüsse konzentrieren. Eine Gesamtschau der Voraus­setzungen, Ausgestaltungsmöglichkeiten und Wirkungen fehlt wie auch eine Analyse der Einsatzmöglich­keiten und –grenzen.

Vor dem Hintergrund der anstehenden Verkehrsmanagementaufgaben ist es wichtig, die bisherigen Erfahrungen mit elektronischen Busspuren aufzubereiten und daraus Hinweise und Empfehlungen für die Einsatzmöglichkeiten und –grenzen abzuleiten.

Kurzbeschreibung (Englisch)

Due to the increasing road congestion bus-prioritizing-measures are planned and realized in the context of traffic management concepts. At overloaded junctions with congested branches, which are also used by public transport busses, electronic contra-flow bus lanes are one possible measure. Thereby the bus is bypassing the congestion in front of an intersection on the opposite lane. Especially for traffic safety reasons, the usage of the opposite lane is indicated by technical means of signalization after actuation of the bus.

In Switzerland as well as abroad this measure has been applied only sporadically until now (e.g. Rappers­wil-Jona). Basically the experiences are positive, whereupon the conclusion is primarily focussing on the bus prioritization and the guarantee of further connections. An overall view regarding requirements, the scope of design and effects is missing as well as an analysis of prospects and limits of application.

Against the background of upcoming efforts in traffic management it is important to prepare the past experience made with electronic contra-flow bus lanes and thereby to derive instructions and recommendations of prospects and limits of application.

Projektbeschreibung (Deutsch)

Der verfügbare Raum ist beschränkt. Infrastrukturausbauten für den MIV wie für den ÖV scheitern immer öfter an den hohen Kosten und den nicht verfügbaren Flächen. Die optimale Abwicklung des Verkehrs auf der vorhandenen Infrastruktur mit Hilfe von Verkehrsmanagementkonzepten wird deshalb wichtiger. Mit elektronischen Busspuren kann nahezu idealtypisch die Auslastung einer bestehenden Infrastruktur gesteigert werden, in dem der Bau einer neuen schlecht ausgenutzten Busspur vermieden und die Auslastung eines wenig benutzten MIV-Fahrstreifens (z.B. Gegenlastrichtung) erhöht wird.

Anders formuliert dient die elektronische Busspur der deutlichen Reduktion der Fahrzeitverluste im ÖV, ohne dass grosse Investitionen notwendig werden und ohne dass es zu wesentlichen Fahrzeitverlusten im MIV kommt.

Um den Einsatz elektronischer Busspuren auf sinnvolle Bereiche einzugrenzen und gleichzeitig abzu­klären, unter welchen Voraussetzungen eine verbreitete Anwendung dieser relativ neuen Massnahme förderungswürdig ist, bedarf es entsprechender Untersuchungen und daraus abgeleiteter Empfehlungen.

Gemäss Signalisationsverordnung (SSV Art. 34) ist eine Busspur bzw. Busfahrbahn ein Fahrstreifen, der dauerhaft (=statisch) ausschliesslich Bussen im öffentlichen Linienverkehr zur Verfügung steht. Aus­nahmen für Velos, Taxis etc. sind im Einzelfall möglich, müssen aber spezifisch signalisiert werden.

Eine elektronische Busspur im engeren Sinne erlaubt Bussen im öffentlichen Linienverkehr zeitlich befristet (auf Anmeldung, d.h. dynamisch) und signalisationstechnisch gesichert die Benutzung der Gegenfahrbahn.

Im weiteren Sinne sind unter elektronischer Busspur sämtliche Massnahmen zu verstehen, die einem öffentlichen Linienbus elektronisch gesichert erlauben, auf einem MIV-Fahrstreifen andere Fahrmög-lichkeiten zu benutzen, als der übrige Strassenverkehr (z.B. Geradeausfahrt auf einem Rechtsabbie-gerstreifen). Zu dieser Massnahmenkategorie gehören auch statische Busspuren, die im Richtungs­wechsel betrieben werden (z.B. Cham-Zug).

Die Phase 1 des Forschungsprojektes befasst sich mit allen Formen elektronischer Busspuren im weiteren Sinn. Die Mikrosimulationen in der Phase 2 beschränken sich auf elektronische Busspuren im engeren Sinne bzw. den Vergleich mit statischen Busspuren. Nicht explizit untersucht werden in diesem Forschungsvorhaben alle Arten von baulichen Massnahmen zur Busbevorzugung.

Das vorliegende Projekt ist Bestandteil des SVI/VSS Forschungsbündels „Intermodale Verkehrsbeein­flussung“, welches den Verkehrsträger Strasse und dessen optimale Bewirtschaftung für alle Verkehrs­mittel in den Vordergrund stellt. Das bestehende Normenwerk soll mit diesem Forschungsbündel bezüg­lich der aktuellen Erfordernisse und Bedürfnisse in gezielter Weise aktualisiert und ergänzt werden.

Erwartete Erkenntnisse/ Nutzen, Nutzniesser (Deutsch)

Als Ergebnis der Phase 1 Einsatzmöglichkeiten und Erfahrungen resultieren folgende 2 Produkte:

Beispielsammlung: standardisierte Darstellung von existierenden elektronischen Busspuren unter anderem mit folgendem Inhalt: Kurzbeschrieb, Investitions-/Betriebskosten, geometrische Merkmale, Verkehrsmengen im MIV und ÖV, erreichte Wirkungen, Unfallsituation, Probleme/Konflikte etc.

Anwendungsmöglichkeiten: systematische Übersicht über elektronische Busspuren im weiteren Sinne: Schemaskizzen, Ausrüstungsbedarf, geometrische Randbedingungen, Umgang mit Ein- und Ausfahrten etc.

Aus der Phase 2 ergeben sich ca. 18 Diagramme zum zweckmässigen Einsatzbereich von elektronischen Busspuren für die untersuchten 3 Standardsituationen anhand der Kriterien ÖV-Dichte und Verkehrs­belastung MIV. Im Rahmen der Forschungsarbeit werden weitere Kriterien geprüft.

Nutzniesser der Ergebnisse sind einerseits Planer, Entscheidungsträger, Verkehrsunternehmungen und Bestellerorganisationen und andererseits auch die Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel, welche von der Aufrechterhaltung der Betriebsstabilität und einer möglichst behinderungsfreien Fahrt profitieren

Methoden (Deutsch)

Übersicht Einsatzmöglichkeiten und Erfahrungen

Aufbauend auf einer Literaturrecherche (inkl. Analyse der rechtlichen Grundlagen) wird das ganze Spektrum von elektronischen Busspuren (im weiteren Sinne) aufgezeigt und typologisiert. Bezug­nehmend auf die Einteilung von Metron in [2] werden verkehrsorganisatorische Massnahmen an Knoten und Strecken berücksichtigt, und feiner untergliedert. Bauliche und betriebliche Massnahmen sind hingegen nicht Forschungsgegenstand. Eine solche Klassierung elektronischer Busspuren könnte z.B. entsprechend den folgenden Kriterien erfolgen, wobei nicht für jede Merkmalskombination tatsächlich Massnahmen möglich sein werden:

· Strecken: 2, 3, 4-streifige Querschnitte; mit/ohne bauliche Richtungstrennung;
mit/ohne Zwischenknoten/Erschliessungsfunktion

· Knoten: Fahrtrichtung Bus; Anzahl Fahrstreifen Vorsortierung; Knotenform und Steuerung

Diese Typisierung ermöglicht es, für alle denkbaren Situationen nach möglichen Anwendungsformen für elektronische Busspuren zu suchen. Damit wird sichergestellt, dass nicht nur heute in der Schweiz existierende Beispiele dargestellt werden, sondern dass auch neue Lösungsansätze aufgespürt und in der Forschungsarbeit berücksichtigt werden können. Für jede dieser denkbaren Anwendungsformen von elektronischen Busspuren wird ein standardisiertes Fact Sheet erarbeitet. Dieses Blatt soll mindestens die folgenden Aspekte abhandeln:

· Kurzbeschrieb inkl. Schemaskizze

· Existierende Beispiele

· Notwendige technische Ausrüstung (inkl. grobe Kostenangaben)

· Vor-/Nachteile der Massnahme für alle Verkehrsarten (ÖV, MIV, Velo, FG) und für Umfeld

· Hinweise zur Verkehrssicherheit und zur Akzeptanz bzw. möglichen Akzeptanzproblemen

· Hinweise zur rechtlichen Situation (Zulässigkeit gemäss heutigem Strassenverkehrsgesetz)

· Qualitative Beschreibung Einsatzmöglichkeiten/Einsatzgrenzen

Die Akzeptanz von Busbevorzugungsmassnahmen ist in Fachkreisen unbestritten. In der Bevölkerung sind hingegen die Vorbehalte oft gross, aus Angst vor Behinderungen des MIV. Aus Akzeptanzgründen sollten daher Erfolgskontrollen diesen Aspekt mitberücksichtigen, auch wenn die Auswirkungen auf den MIV aus fachlicher Sicht im Einzelfall vielleicht zu Recht vernachlässigt werden können.

Der Forschungsbericht SVI 2001/513 [2] beurteilt verschiedene Beispiele elektronischer Busbevor­zugungsmassnahmen in qualitativer Art und Weise. In Ergänzung dazu und den oben dargestellten Fact Sheets wird vorgeschlagen, falls dies aufgrund der Datenlage möglich ist, für 2 bis 3 ausgewählte Bei­spiele eine (einfache) volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse durchzuführen (Indikatoren: Reise­zeitgewinne bzw. –verluste im ÖV und MIV, Verlässlichkeit MIV und ÖV, Investitions- und evtl. Betriebs­kosten der Busbevorzugungsmassnahme).

Mit dieser Kosten-Nutzen-Analyse sollen die realen Auswirkungen der untersuchten Beispiele erfasst werden. In dem gezielt einzelne Variablen verändert werden, hilft diese Analyse auch bei der Festlegung sinnvoller Einsatzgrenzen für bestimmte Massnahmen. D.h. es geht darum anhand der konkreten Beispiele Hinweise zur Beantwortung der folgenden Fragen zu erhalten:

· In welcher Grössenordnung muss das Verhältnis von MIV zu ÖV Belastung sein, damit Kosten oder Nutzen überwiegen?

· Wie gross darf der MIV Zeitverlust ausfallen, damit volkswirtschaftlich kein Schaden entsteht?

· Wie gross dürfen Investitionskosten sein, um eine ÖV-Beschleunigung zu erreichen?

Die erforderlichen Daten werden bei den für die Busmassnahme verantwortlichen Behörden bzw. Transportunternehmungen beschafft. Es werden nur Beispiele ausgewählt, für die ausreichend Daten (auch vom Vorher-Zustand) vorliegen. Auf eigene Erhebungen muss aus Aufwandgründen und weil dies für den Vorher-Zustand oft nicht mehr möglich ist, verzichtet werden.

Als Resultat dieser Analysen können die Fact Sheets im Bereich Einsatzmöglichkeiten/Einsatzgrenzen mit quantitativen Elementen angereichert werden. Ausserdem soll die volkswirtschaftliche Bewertung existierender Beispiele, sofern diese positiv ausfällt, zu einer besseren Akzeptanz künftiger Projekte von elektronischen Busspuren führen.

Simulation typischer Situationen

Die Phase 2 der Forschungsarbeit beschränkt sich auf elektronische Busspuren im engeren Sinne, d.h. auf die Benutzung der Gegenfahrbahn zur Umfahrung von kleinräumigen Stauereignissen vor einem Knoten (bzw. einer Dosieranlage). Die Situationen lassen sich durch folgende Merkmale beschreiben:

· Anzahl Fahrstreifen im gestauten Querschnitt

· Länge des Rückstaus

· MIV-Verkehrsmenge im Querschnitt und Richtungsanteil, Querverkehr am Folgeknoten

· ÖV-Aufkommen im Querschnitt, ÖV-Querfahrten am Folgeknoten

· Stau-Ursache (LSA-Knoten, Kreisel, Pförtneranlage, Fahrstreifenabbau etc.)

· Lage, Anzahl Zwischenknoten, Einmündungen, Parkplätze

· Art und Umfang von Velomassnahmen, Fussgängeranlagen

Je nach konkreter Situation sind für die Reduktion der ÖV-Behinderungen durch den MIV Rückstau verschiedene Massnahmen denkbar. Das folgende Diagramm zeigt schematisch die möglichen Mass­nahmen (Leistungssteigerungen auf der Strasse sind per Definition nicht berücksichtigt) sowie die unge­fähren Einsatzbereiche.

siehe unten Tabelle2

Elektronische Busspuren können sinnvoll bei mittleren bis grossen MIV-Aufkommen und geringen bis mittleren ÖV-Aufkommen eingesetzt werden.

Eine grosse Anzahl ÖV-Kurse würde die Gegen­fahrbahn oft blockieren und damit einen genügen­den Abfluss des MIV verhindern. In solchen Situatio­nen ist deshalb der Neubau einer Busspur oft die bessere Lösung.

Falls bei einem geringen bis mittleren MIV-Auf­kommen mehr als 1 MIV-Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung steht, kann sich auch die dauerhafte Umwandlung eines Fahrstreifens in eine Busspur als sinnvoll erweisen.

Neben den Verkehrsmengen im MIV und im ÖV ist der sinnvolle Einsatzbereich einer elektronischen Busspur auch wesentlich von der Länge des zu umfahrenden Rückstaus abhängig. Je länger der Rückstau, desto länger dauert die Streckensperrung für den Gegenverkehr, d.h. desto geringer sollte die Verkehrsbelastung in Gegenrichtung sein, damit es nicht zu inakzeptablen Verkehrsverhältnissen kommt.

Um diese Einsatzbereiche konkret auszuloten, sollen die Auswirkungen elektronischer Busspuren mit Hilfe von Mikrosimulationen untersucht werden. Der Einbezug aller oben aufgeführten Abhängigkeiten würde zu einer Vielzahl von Untersuchungsfällen führen, die den Rahmen dieser Forschungsarbeit bei weitem sprengen würden. Es wird daher eine Beschränkung auf drei idealtypische Fälle von Knoten mit LSA vorgeschlagen, wobei Anpassungen in Absprache mit der Begleitkommission möglich sind (vgl. Anhang 1). Für alle drei Fälle ist grundsätzlich ein Vorgehen geplant, in dem stufenweise die Verkehrs­belastung im MIV und im ÖV gesteigert wird und so für verschiedene Belastungszustände (d.h. unter­schiedliche Kombinationen von MIV und ÖV Belastung) die mittleren Warte- bzw. Verlustzeiten für alle Verkehrsmittel berechnet werden können.

Vereinfachend werden Ganglinieneffekte vernachlässigt und ein „stabiler“ Zustand über den Zeitraum einer Stunde (=Spitzenstunde) simuliert. D.h. innerhalb dieses Untersuchungszeitraumes entspricht der Zufluss zum Stau dem entsprechenden Abfluss und die Staulänge bleibt konstant. Mit unterschiedlichen Annahmen zu Rückstaulängen (in drei Stufen z.B. 100m, 200m, 500m) und unterschiedlichen Annahmen zum Anteil des Gegenverkehrs an der gesamten Querschnittsbelastung (in zwei Stufen z.B. 40%, 30%) ergeben sich so insgesamt 18 Untersuchungsfälle. Annahmen zum Fussgängeraufkommen und zu den übrigen Knotenströmen vervollständigen die Definition der Untersuchungsfälle. Hier ist vorgesehen, feste Annahmen zu treffen und keine zusätzlichen Untervarianten zu kreieren. Veloverkehr, Parkierung und Einmündungen werden in dieser Simulation vernachlässigt.

Aus diesen Kennziffern und Überlegungen zu den notwendigen Investitions- und Betriebskosten für die Einrichtung einer elektronischen Busspur wird der Gesamtnutzen bzw. ein vereinfachtes Nutzen-Kosten-Verhältnis errechnet. Dort wo dieses Verhältnis über 1 liegt, ergibt sich damit ein sinnvoller Einsatz­bereich für elektronische Busspuren im engeren Sinne. Daraus resultiert für jeden Untersuchungsfall ein Diagramm zur Definition des sinnvollen Einsatzbereiches für elektronische Busspuren.

In Ergänzung zu den Simulationsberechnungen für Knoten fliessen in dieser Phase ebenfalls die Erkennt­nisse aus der eingangs erwähnten Fallstudie Lenzerheide – Chur ein. Der Kanton Graubünden befasst sich seit längerem mit Lösungsmöglichkeiten zur Behebung der Verkehrsprobleme im Raum Chur bzw. auf der Strecke Lenzerheide – Chur. Diese Probleme dürften sich mit der geplanten Verbindung der Skigebiete Lenzerheide und Arosa weiter verschärfen. Bis anhin standen vor allem strassenunabhängige Lösungen im Vordergrund, um das Kapazitätsproblem, welches sich ausschliesslich an 10 bis 20 Sonn­tagen im Jahr (Rückreiseverkehr Skifahrer) zeigt, zu lösen. Rapp Trans untersucht momentan im Auftrag des Kantons alternativ Möglichkeiten für eine leistungsfähige und zuverlässige ÖV-Erschliessung auf der Strasse mit Hilfe von Verkehrsmanagementlösungen. Anhand eines konkreten Fallbeispiels über einen längeren Streckenabschnitt werden die verkehrlichen Auswirkungen der folgenden Varianten untersucht:

· Einrichtung von elektronischen Busspuren an 6 neuralgischen Punkten

· Ausfahrtsdosierung an 5 grossen Parkplätzen

· Einrichtung von Fahrbahnhaltestellen für den Bus

· 2 Kombinationsvarianten

Für sämtliche 5 Varianten werden konkrete Lösungsskizzen erarbeitet und die notwendige technische Ausrüstung für die Verkehrsmanagementmassnahmen ermittelt. Die verkehrlichen Auswirkungen für alle Varianten werden anschliessend mit Hilfe einer Mikrosimulation für zwei unterschiedliche Verkehrs­zustände (Ist-Zustand, Prognosezustand mit Busverdichtung und Mehrverkehr) errechnet. Daraus können unter anderem die folgenden Fragen beantwortet werden:

· Welches sind die am meisten staugefährdeten Abschnitte?

· Welche Reisezeitgewinne bzw. –verluste ergeben sich für den ÖV bzw. MIV in den unterschiedlichen Varianten?

· Wie stark kann die Fahrplanstabilität im ÖV beeinflusst werden?

· Wie muss ein System von mehreren aufeinanderfolgenden Abschnitten mit elektronischen Busspuren gesteuert werden.

Zugehörige Dokumente

• Tabelle2.pdf [PDF] 26 kB

Spezielle Geräte und Installationen (Deutsch)

Keine

Allgemeiner Stand der Forschung (Deutsch)

Zahlreiche Forschungsarbeiten beschäftigen sich mit flexiblen Strassenraumnutzungen und ÖV Bevor­zugungsmassnahmen (vgl. Literaturliste). Insbesondere die Bevorzugung des ÖV an Lichtsignalanlagen oder die Einsatzgrenzen und Randbedingungen von statischen Busspuren sind gut untersucht. Innovative Ansätze wie elektronischen Busspuren sind aber bisher kaum wissenschaftlich untersucht und dokumen­tiert worden.

Besonders ausführlich und in mehreren SVI Forschungsaufträgen dokumentiert ist die Einführung der ersten elektronischen Busspur der Schweiz in Rapperswil-Jona, aber auch für diese Anlage fehlt eine umfassende Darstellung ihrer verkehrlichen Effekte. Am ehesten in diese Richtung geht die Forschungs­arbeit „Busbevorzugungsmassnahmen“ (SVI 2001/513, Metron, Okt. 2005).

Darin werden in einer breiten Auslegeordnung alle möglichen Busbevorzugungsmassnahmen (baulich, organisatorisch und betrieblich) aufgelistet. Die Massnahmen werden typologisiert und konzeptionell beschrieben. Die abgegebenen Einsatzempfehlungen beschränken sich jedoch auf grobe qualitative Elemente. Die Forschung enthält ausserdem Hinweise zu den Anforderungen des Busbetriebes und daraus abgeleitet zu möglichen Beurteilungsverfahren für Bevorzugungsmassnahmen. Auf direkte An­wendung dieser Beurteilungsverfahren an einem konkreten Fallbeispiel wurde hingegen verzichtet. Die Beurteilung aller dokumentierten Fallbeispiele stützt sich weitgehend auf qualitative Aussagen aufgrund von Expertengesprächen. Volkswirtschaftliche (intermodale) Erfolgskontrollen fehlen.

Der Forschungsbericht „Verkehrsdosierungsanlagen, Strategien und Dimensionierungsgrundsätze“ (SVI 2001/538) befasst sich primär mit Dosierungsanlagen für den MIV. Bezüglich ÖV werden zwar Möglich­keiten zur Umfahrung eines Rückstaus an einer Dosierungsanlage aufgezeigt, aber auch dieser Bericht beschränkt sich auf eine beispielhafte Darstellung verschiedener Möglichkeiten und verzichtet auf konkrete Aussagen zu Einsatzbereichen dieser Massnahmen. Weitere Beispiele elektronischer Bus-spuren im weiteren Sinne, wie z.B. Busspuren im Richtungswechselbetrieb werden in der Literatur beschrieben, aber auch hier fehlen quantitative Aussagen zur Kostenwirksamkeit bzw. zu sinnvollen Einsatzbereichen.

Zusammenfassend werden die ersten Erfahrungen mit elektronischen Busspuren (im engeren und weiteren Sinn) in der Schweiz als positiv bewertet. Jedoch ist ihre Wirkung nicht vertieft untersucht worden. Wirkliche Musterlösungen mit elektronischen Busspuren sind (noch) sehr selten anzutreffen und dementsprechend schwierig sind die Beurteilungen einzuschätzen, da sie vor allem auf Aussagen aus Expertengesprächen basieren und von deren jeweiligen Beurteilungskriterien abhängen. Die Zweck­mässigkeit wird oftmals anhand eines Vorher-/Nachher-Vergleichs bzgl. des Zeitgewinns für den ÖV überprüft. Aussagen zum MIV sind meist nur qualitativ vorhanden. Volkswirtschaftliche Analysen (z.B. Kosten-Nutzen-Verhältnisse) fehlen bis anhin vollständig.

Auch in Deutschland existieren Beispiele von elektronischen Busspuren. So wurde bspw. in Konstanz in der Morgenspitze (6.30 – 9.00 h) der MIV zeitweise am Ortseingang mittels Pförtnerampeln zurück­gehalten und der Bus konnte nach der Sperrung der Gegenfahrbahn den Stau überholen. Allerdings wurde die elektronische Busspur in Konstanz nach der Eröffnung einer Umfahrungstrasse wieder auf­gehoben. In Erlangen wird auf einer vierstreifigen Hauptverkehrsstrasse zeitlich begrenzt während der Morgenspitze (6.30 – 8.30 h) ein Fahrstreifen der Gegenrichtung als Busspur genutzt. Signalisations­technisch erfolgt die Absicherung durch Barrieren zu Beginn und am Ende der Busspur und mittels Wechselsignalen. Die einstreifige Verkehrsführung in der Gegenrichtung führt auf Grund der geringen Auslastung kaum zu Leistungseinbussen beim MIV. Eine vergleichbare Anwendung einer solchen elektronischen Busspur existiert auch in Utrecht (NL). Repräsentative Langzeiterfahrungen sind jedoch (noch) nicht vorhanden.

Sowohl in der Schweiz als auch im Ausland beschränken sich die Untersuchungen auf Verkehrs­situationen in Agglomerationen. Spezifische Massnahmen zur Behebung der zunehmenden Stausituationen im Freizeitverkehr werden nirgends beschrieben. Aufgrund der Ausschreibung und dem Stand der Forschung wird der Forschungsbedarf primär in der Beantwortung der folgenden Fragen gesehen:

· Wie lässt sich das Spektrum von elektronischen Busspuren typisieren?

· Wo liegen die hauptsächlichen Einsatzmöglichkeiten und –grenzen von elektronische Busspuren?

· Mit welchen Zeitgewinnen bzw. -verlusten ist für den ÖV bzw. den MIV zu rechnen?

· Bis zu welcher ÖV-Dichte und welchem MIV-Aufkommen sind elektronische Busspuren sinnvoll?

· Wo liegen die Grenzen der möglichen Rückstaulängen, die mit elektronischen Busspuren umfahren werden können?

· Wie wirkt sich die Einführung einer elektronischen Busspur auf die Verkehrssicherheit und auf die Umweltsituation aus?

· Wie ist die Akzeptanz durch den MIV?

· Welcher Ausrüstungsbedarf besteht für elektronische Busspuren (Signalisation, Stauraumüberwachung, Rotlichtüberwachung etc.)?

· Genügen die heutigen rechtlichen Grundlagen für alle denkbaren Formen elektronischer Busspuren oder braucht es Anpassungen der Signalisationsverordnung (SSV)?

Projektziele (Deutsch)

Ziel des Forschungsprojekts ist es, Anwendungen und Erfahrungen zu elektronischen Busspuren zu sammeln, zu analysieren und zu evaluieren. Darauf gestützt sind die Möglichkeiten und Grenzen des Einsatzes von elektronischen Busspuren aufzuzeigen und Einsatzempfehlungen abzuleiten.

Projektziele (Englisch)

The objective of this research is to collect, to analyze and to evaluate applications of and experiences with electronic contra-flow bus lanes. Based upon this, prospects and limits of contra-flow bus lanes have to be identified and recommendations of application have to be derived.

Forschungsplan (Deutsch)

Aufbauend auf einer Literaturanalyse wird der Forschungsauftrag in drei Phasen (Meilensteine) geglie­dert. In der ersten Phase werden vorhandene Beispiele inkl. der damit verbundenen Erfahrungen für alle Verkehrsteilnehmer dargestellt. Gleichzeitig wird anhand von typischen Situationen das mögliche Spektrum von elektronischen Busbevorzugungsmassnahmen aufgezeigt. Diese Phase basiert auf Aus­wertungen bestehender Fachliteratur. Ergänzend werden für ausgewählte Beispiele aber auch gezielte Recherchen zu den bisherigen Erfahrungen durchgeführt und eine Typisierung von möglichen Situationen und die sich daraus ergebenden theoretischen Busbevorzugungsmassnahmen vorgenommen. Diese erste Phase dient damit einer breiten Auslegeordnung vorhandener und denkbarer Lösungsansätze im Bereich elektronische Busspuren und vertieft damit den alten Forschungsauftrag SVI 2001/513 in diesem Spezialbereich.

In der zweiten Phase werden mit Hilfe von Mikrosimulationen die Auswirkungen der verschiedenen Lösungsansätze (statische Busspur, elektronische Busspur) zur Busbevorzugung auf den MIV und den ÖV verglichen und daraus sinnvolle Einsatzbereiche für elektronische Busspuren ermittelt. In diese Phase fliessen auch die Erkenntnisse aus einer momentan durch den Gesuchsteller bearbeiteten Fallstudie „Busbeschleunigung Lenzerheide – Chur“ mit ein, in welcher verschiedenste Ansätze untersucht werden, um eine leistungsfähige und zuverlässige ÖV-Erschliessung des Wintersportgebietes Lenzerheide zu gewährleisten. Unter anderem wird mittels Mikrosimulationen aufgezeigt, ob elektronische Busspuren auch über einen längeren Streckenabschnitt (bzw. über mehrere aufeinanderfolgende Teilabschnitte) sinnvoll eingesetzt werden können. Neben der prinzipiellen Machbarkeit werden die verkehrlichen Auswirkungen im MIV und im ÖV aufgezeigt und eine insgesamte Kosten-Nutzen-Betrachtung angestellt. Die Ergebnisse werden voraussichtlich bis April 2009 vorliegen und eine weitere Vertiefung der eingangs formulierten Forschungsfragen erlauben.

In der dritten Phase erfolgt eine Synthese der Erkenntnisse aus den vorangegangenen Arbeitsschritten, indem die Einsatzmöglichkeiten und –grenzen von elektronischen Busspuren zu konkreten Einsatz­empfehlungen und als Grundlage für die spätere Normierung aufbereitet werden.

Für die Bearbeitung des Forschungsauftrages wird gemäss nachfolgendem Terminplan mit einem Bearbeitungszeitraum von ungefähr 12 Monaten gerechnet. Die Arbeiten werden durch eine Begleit­kommission der SVI begleitet. Die Begleitkommission wird regelmässig über den Stand der Arbeiten orientiert.

siehe unten Tabelle1

Zugehörige Dokumente

• Tabelle1.pdf [PDF] 32 kB

Umsetzung und Anwendungen (Deutsch)

Die Forschungsresultate dienen dazu, die Anwendungsmöglichkeiten elektronischer Busspuren aufzu­zeigen und dem Fachpublikum für eine breitere Anwendung bekannt zu machen. Ganz konkret helfen die erarbeiteten Diagramme sinnvolle Einsatzbereiche zu definieren und liefern damit auch ein Argumen­tarium, um auf einfache Art und Weise die Vor- und Nachteile elektronischer Busspuren beurteilen zu können. In der Praxis kann somit sehr rasch überprüft werden, ob eine elektronische Busspur im Einzel­fall als Lösungsansatz in Frage kommt oder nicht. Im Rahmen des SVI/VSS Forschungsbündels „Inter­modale Verkehrsbeeinflussung“ tragen die erarbeiteten Grundlagen zur gezielten Aktualisierung und Ergänzung des bestehenden Normenwerkes bei.

Berichtsnummer (Deutsch)

1388

Literatur (Deutsch)

1] BERG, W. (2004); Verkehrsdosierungsanlagen, Strategien und Dimensionierungsgrundsätze, SVI 2001/538

[2] METRON Verkehrsplanung (2005); Beurteilung von Busbevorzugungsmassnahmen (2005), SVI 2001/513

[3] SIGMAPLAN AG (1994); Einsatzmöglichkeiten und Grenzen von flexiblen Nutzungen im Strassenraum (1994), SVI 45/91

[4] TEAMverkehr (2002); Mischverkehr MIV/ÖV auf stark befahrenen Strassen, SVI 2000/376

[5] Baudepartement des Kantons St. Gallen, Abteilung Verkehrstechnik; Präsentation „Elektronische Busspur und Dosieranlage“ Rapperswil / Jona

[6] PITZINGER, P.; Priorität des öffentlichen Verkehrs an Lichtsignalanlagen, VSS 11/98

[7] WEHBERG, I. et al. (2003); Systeme der Buspriorisierung; in der Nahverkehr (Heft 1-2, 2003)

[8] SCHNÜLL, R. et al. (1997); Beschleunigung von Nahverkehrsfahrzeugen. Unkonventionelle Entwurfs- und Steuerungsmassnahmen; in der Nahverkehr (Heft 3, 1997)

[9] RUDOLF KELLER & PARTNER AG; Kaphaltestellen – Anforderungen und Auswirkungen, VSS 2005/802 (in Bearbeitung)

[10] BROSCH, G. L. et al. (2002); Bus Rapid Transit. Public Journal of Transportation Vol.5 No. 2, National Center for Transit Research – Center for Urban Transportation Research, Tampa.

[11] LEVINSON, H. S. et al. (2003); Bus Rapid Transit: Synthesis of Case Studies. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1814, Paper No. 03-4079.

[12] SKOWRONEK, D. A. et al. (2002); Evaluating HOV Lanes in the Dallas Area. In Project Summary Report 7-4961-S, Texas, Texas Transportation Institute.

[13] TURNBALL, K. F. (2003); Houston Managed Lanes Case Study: The Evolution of the Houston HOV System. In Report No. FHWA-OP-04-002, Texas, Texas Transportation Institute.