Projektbeschreibung
(Deutsch)
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1 Problembeschreibung und Ziel der Forschungsarbeit
Fahrzeugunabhängige, mobile Endgeräte für individuelle situationsbezogene Verkehrsinformationen sind zunehmend ein Thema. Angebote auf Handy-Basis sind bereits verfügbar; multifunktionale, am Arm zu tragende Geräte, wie z.B. von der Swatch Group angekündigt, werden in wenigen Jahren auf dem Markt sein. Das Thema mobile Information für Jedermann ist Technologie getrieben. Doch der Versuch der praktischen Anwendung ist weitgehend von Frustrationen gekennzeichnet. Die Verfügbarkeit bezüglich Meldungsinhalt und Datenraten entspricht noch nicht den Versprechungen der allgegenwärtigen Anzeigen und den Projektionen in von der Industrie lancierten Fachartikeln. Die aufwändige Benutzerführung befriedigt wohl spielerische Entdeckerinteressen nicht aber die Erwartungen effizienter Handhabung im Alltag.
Gleichzeitig mit dieser Angebotsentwicklung zeigt sich seitens verantwortlicher städtischer, kantonaler und Bundesstellen sowie auch privater Organe zunehmend ein Bedarf nach in-termodal integriertem Mobilitäts- und Verkehrsmanagement. Es werden Hoffnungen gesetzt in neue Möglichkeiten der Verhaltensbeeinflussung der Verkehrsteilnehmer. PTA's könnten die heute starren Muster bei der Verkehrsmittelwahl aufweichen, den Zugang zum öffentli-chen Verkehr und zum kombinierten Personenverkehr erleichtern und damit zu einer effizienteren Nutzung des beschränkt verfügbaren Verkehrsraumes und der alternativen Transportangebote beitragen.
Die Forschungsarbeit soll Antwort geben zur zeitlichen Entwicklung von PTA Reise- und Verkehrsinformationsangeboten und deren Nutzung. Im Weiteren interessiert insbesondere der Einfluss auf das Mobilitäts- und Verkehrsverhalten des Individuums sowie die möglichen qualitativen und quantitativen Veränderungen des Verkehrsgeschehens.
Die Diskrepanz zwischen Projektion und Realität kann vielfältige Ursachen haben wie z.B.:
· ungenügende Wertschöpfung resp. fehlende Zahlungsbereitschaft der Endnutzer
· fehlende Gebrauchstauglichkeit der Geräte und Dienste (aufwändige Bedienung, fehlendes intelligentes und effizientes Zugriffsverfahren)
· fehlende Koordination zwischen realem Anwender und Anbieter bei komplexen Angebotsstrukturen
· fehlendes oder falsches Technologieverständnis in der Produktionskette
· ungenügende Datenübertragungsraten
· ungenügende Qualität in der Bereitstellung der Informationen, um dem Verkehrsteilnehmer Entscheide zu erleichtern
· Unklarheiten in der Definition der Angebotsqualität.
2 Stand der Forschung
Aus der Telematikforschung der VSS sind folgende Arbeiten von Interesse:
· Abgeschlossen ist die Studie 01/98 "Schweizer Plattform für Verkehrsinformationen: Bestandesaufnahme"
· Zur Zeit in Arbeit ist der Forschungsauftrag 30/00: "Erarbeitung standardisierter Verkehrsinformationen für die Schweiz"
· Ebenfalls in Arbeit ist das Forschungsprojekt Nr. 99192 "Plattform für multimodale Verkehrsinformation: Hauptstudie".
Im Rahmen des NFP41 Verkehr und Umwelt liegen zum Thema Verkehrstelematik mehrere Arbeiten vor. Davon befassen sich die Folgenden mit Aspekten, die für die ausgeschriebene Forschungsarbeit Hinweise geben können:
· NFP41 S5 Télématique pour une gestion durable des déplacements (Macabrey Nicolas, Chevroulet Tristan, Bourquin Vincent; 2000)
· NFP41 E1 Intelligente Kundeninformation im öffentlichen Verkehr (Arnet Olivier, Holzin-ger Stefan, Maissen Stefan; 1998)
· NFP41 E3 Banques de données routières et mobilité (Robert-Grandpierre et Rapp SA, EPFL Centre Informatique Génie Civile, Institut de Recherches Robert Bosch SA, INSER SA, Rosenthaler + Partner AG; 1999)
· NFP41 E4 Verkehrsinformationssystem und Umweltmanagement (B+S Ingenieur AG; 1999)
· NFP41 E5 Perspektiven der Verkehrstelematik (ASIT; 1998).
Zum Thema PTA sind nebst der Teilsynthese insbesondere E1 und E5 hilfreich.
An der ETH Lausanne werden im LAVOC (Prof. Dumont) und am Centre Informatique Génie Civile im Bereich Verkehrstelematik grundsätzlich ähnlich gelagerte Forschungsarbeiten ge-leistet.
Im Auftrag des Bundes sind insbesondere folgende Arbeiten erstellt worden, die hinsichtlich der Entwicklung von intermodalen Telematikanwendungen in der Schweiz von Interesse sind:
· Strassenverkehrstelematik SVT-CH 2010 - Leitbild für die Schweiz im Jahre 2010, inkl. Erläuterungsbericht (ASTRA; Rapp AG Basel, INFRAS Bern, Ernst Basler + Partner AG Zürich, Amstein + Walthert AG Zürich, Abay & Meier Zürich; 1999/2000)
· Leitbild Strassenverkehrstelematik SVT-CH: Expertenberichte (INFRAS Bern; Ernst Basler + Partner AG Zürich; Amstein + Walthert AG Zürich; Abay & Meier Zürich; 1999); insbesondere Auftrag Nr.1: Potenziale und Auswirkungen mit "Fact sheets" (INFRAS; 1999)
· Delphi-Expertenumfrage: Zukunft des Verkehrs in der Schweiz (GVF-Auftrag Nr. 321; Arbeitsgemeinschaft Ingenieur und Planungsbüro Paul Widmer/IPSO Sozial- Marketing- und Personalforschung; 1999).
Aus den sehr umfangreichen Forschungsarbeiten der EU im Bereich Verkehrstelematik kann zum Thema PTA insbesondere folgende Arbeit als Grundlage dienen:
· Forschungsprogramm MoTiV (diverse deutsche Industriefirmen; gefördert vom Bundes-ministerium für Bildung und Forschung; Mai 2000). Im Projekt Personal Travel Assistan-ce PTA im Kontext des MoTiV-Forschungsprogrammes wurde ein Dienstenutzungs- und -zugriffskonzept erarbeitet. Es soll dem Reisenden ermöglichen von Zuhause und von Unterwegs aus über am Markt verfügbare oder zukünftige, insbesondere auch über mobile Endgeräte eine Vielzahl von Dienstleistungsangeboten zu nutzen. Diese Dienste reichen von der Bereitstellung spezifischer Reiseinformationen bis zu deren Buchung und Reservierung.
Fazit: Auf dem Markt sind verschiedene Geräte verfügbar, welche bezüglich Leistungsum-fang den Anforderungen genügen. Unklar ist aber die Situation bezüglich Nutzen für die Ver-kehrsteilnehmer und für die Verkehrs- bzw. Transportanbieter. Zur Zeit sind auch kaum Aussagen verfügbar über Mengengerüste der Nutzer, deren Entscheidungssituationen und über die Effekte auf das Verkehrsgeschehen. Aus der Forschungsarbeit werden insbesondere Antworten erwartet hinsichtlich Änderungen im Verkehrsmittelwahlverhalten, hinsichtlich Beeinflussung der Verkehrssicherheit usw.
3 Methode / Lösungsansatz
3.1 Lösungsansatz
Vorgesehen sind im Wesentlichen die folgenden drei Arbeitsblöcke:
· Analyse nach Verkehrsteilnehmergruppen und deren Verhalten. Die Beurteilung des ver-kehrlichen Mengengerüstes erfolgt anhand einer Strukturanalyse der Verkehrsteilneh-mer, deren Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens sowie der Möglichkeiten der Entscheidbeeinflussung durch mobile Verkehrsinformation.
· Beurteilung PTA-Technologie: Systeme und Markt. Die Analysen der PTA-Marktentwicklung berücksichtigen nicht nur die Endgeräte sondern auch den Bereich der Reise- und Verkehrs-informationsdienste (RVI-Dienste). Diese Analysen ergänzen wir mit Workshops/Fachgesprächen mit Exponenten der Telekommunikationsbranche.
· Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen. Die Ergebnisse aus den ersten beiden Arbeitsblöcken werden zusammengeführt: Es werden die Wirkungen von individuellen PTA gestützten Entscheiden zum Mobilitäts- und Verkehrsverhalten auf das Verkehrsgesche-hen als Ganzes erklärt. Der Stellenwert der PTA-RVI im zukünftigen Verkehrsgeschehen wird gewürdigt. Schliesslich werden Empfehlungen an alle Akteure formuliert.
Im Weiteren berücksichtigt der Lösungsansatz:
· eine Gesamtsystembetrachtung mit der Darstellung der wichtigsten Teilsysteme resp. Systemelemente eines PTA-Informationssystems
· die Behandlung von Pretrip- und Ontrip-Situationen sowie von Pretrip- und Ontrip-RVI
· die Behandlung des Personen- und Güterverkehrsmarktes
· die Behandlung von Aspekten des Datenschutzes
· kurzfristige und langfristige Verhaltensänderungen und Verkehrseffekte. Effekte, die erst langfristig Wirkung zeigen, können sein: die Standortwahl (betr. Wohnen bzw. Arbeiten), das Freizeitverhalten, der persönliche Fahrzeugbesitz oder die dauernde Nutzung alternativer Mobilitätsformen.
3.2 Arbeitsschritte und vorgesehene Methoden
Die auf diesem Lösungsansatz basierenden detaillierten Arbeitsschritte und die dabei vorge-sehenen Arbeitsmethoden werden nachstehend erläutert (die Ziffern beziehen sich auf die entsprechenden Kästchen in Abb. 1).
(1) Strukturanalyse der Verkehrsteilnehmer. Methodik: Verwendung verkehrsstatistischer und verkehrsplanerischer Grundlagen. Identifikation von alters-, berufs- und geschlech-terspezifischen Verkehrsteilnehmergruppen. Aussagen zur Affinität hinsichtlich Verwendung von PTA's.
(2) Strukturanalyse des Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens. Methodik: insbesondere Aus-wertung des Mikrozensus 2000; differenzierte Beurteilung nach Pendlerverkehr, Berufs-/Nutzverkehr, Einkaufsverkehr, Freizeitverkehr resp. deren Verknüpfung in den täglichen Transportketten; Berücksichtigung der starken Bedeutung einer Differenzierung nach Gewohnheitsfahrten und Nichtgewohnheitsfahrten.
(3) Identifikation relevanter Entscheidsituationen, wo Reise- und/oder Verkehrsinformation (RVI) erwünscht resp. Voraussetzung sind. Methodik: Auswertung von Forschungsar-beiten zur Systematik von Verkehrsinformation, eigene Arbeiten und Erfahrungen EBP; Prüfung des notwendigen spezifischen Datenbedarfs.
(4)/(5) Erfassung der voraussichtlichen zeitlichen Entwicklung der Technologie und der Markt-durchdringung der PTA-Angebote und RVI-Dienste. Methodik: Untersuchung der Marktdurchdringung unter Berücksichtigung des Produktelebenszyklus (Einführung, Wachstum, Reife, Sättigung). Darstellung der Entwicklung der Marktakzeptanz solcher Telematikinstrumente resp. -dienste unter Berücksichtigung wichtiger Anforderungen wie: Datenübertragungsleistung, Verfügbarkeit von Daten resp. spezifischer Datenbedarf, Effizienz der Entscheidungshilfe (Benutzerführung), Art der Datenausgabe, Preis resp. Tarife im Verhältnis zum Zusatznutzen; Identifikation der notwendigen Voraus-setzungen für ein funktionstüchtiges, praxistaugliches Gesamtsystem-Angebot. Fachgespräche/Workshops mit Vertretern von Geräte-, Dienste- und Systemanbietern wie Swisscom, Nokia, Ericsson, Swatch Group, GEWI, TEGARON, Institut für Rundfunk-technik München, mit Vertretern der GD SRG SSR sowie möglichen Anwendern.
(6) Quantifizierung der PTA-Benützer je Verkehrsteilnehmergruppe. Methodik: Berück-sichtigung der zeitlichen Entwicklung der Verbreitung der PTA-Geräte und RVI-Dienste; Zuordnung der PTA-Benützer gemäss Ergebnissen aus (4)/(5) zu den Ver-kehrsteilnehmergruppen gemäss Ergebnissen aus (1); Sensitivitätsüberlegungen zur Beurteilung der Mengengerüste.
(7) Häufigkeit der Entscheide in den verschiedenen Verkehrs- resp. Entscheidungssituationen zugunsten alternativen Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens. Methodik: Struktura-nalysen anhand von verkehrsstatistischen Grundlagen und Forschungsergebnissen zur Systematik der Verkehrsinformation zur Identifikation relevanter Entscheidungs- resp. Verkehrssituationen; Plausibilitätsüberlegungen und Expertengespräche zu den Häu-figkeiten der verschiedenen Entscheidungs- resp. Verkehrssituationen (z.B./u.a. mit SBB, ZVV, TP Genève). Wahlmöglichkeiten unter individueller Nutzen/Kosten-Abwägungen und Wahrscheinlichkeitsabschätzungen zu den einzelnen Wahlmöglich-keiten. Fachgespräche resp. Workshops mit auf Verkehr spezialisierten Verhalten-spsychologen (Kontakte bestehen bereits zu Frau Antje Flade, Dr. phil., Spezialgebiet Psychologie und Verkehr, IWU-Darmstadt Institut Wohnen und Umwelt); Fachgesprä-che und Interviews mit fachlich zuständigen Vertretern von Marktakteuren. Ergebnis: Aussagen zur Qualität und zur Anzahl der Situationen, in welchen sich die PTA benüt-zenden Verkehrsteilnehmer für ein alternatives Verhalten entscheiden.
(8) Abschätzung des Einflusses des veränderten Entscheidverhaltens der verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen auf das gesamte Verkehrsgeschehen. Methodik: Vergleich der Anzahl Entscheide zugunsten alternativen Mobilitäts- und Verkehrsverhaltens mit dem gesamten Verkehrsaufkommen. Insbesondere Aussagen zu den Veränderungen betreffend: (a) Verkehrsmittelwahl, (b) Verschiebung Reisezeitpunkt, (c) Routenwahl, (d) Fahrverhalten, (e) Verkehrssicherheit und (f) Komfort (z.B. Berechenbarkeit der Reisezeit, Erleichterung der Kommunikation, Stressabbau).
(9) Zusammenfassende Würdigung der Bedeutung der PTA-RVI für das Verkehrsgesche-hen; Stellenwert der PTA-RVI für das Mobilitäts- und Verkehrsverhalten im Vergleich zur Gesamtheit der Angebotsfaktoren im Mobilitäts- und Transportmarkt. Grobe Beur-teilung der Effekte hinsichtlich der Nachhaltigkeitsziele des Bundes und Identifikation des allfälligen Handlungsbedarfes. - Formulierung von Empfehlungen für die Praxis der Planungsorgane, der Transportunternehmungen, der Geräte- und Diensteanbieter im Bereich der Reise- und Verkehrsinformation sowie der Endnutzer.
Forschungskoordination
Zusätzlich erfolgt eine Koordination mit ähnlich gelagerten Forschungsarbeiten, insbesonde-re mit Studien an der ETH Lausanne. Hierzu werden Fachgespräche geführt mit Forschern aus dem LAVOC und dem Centre Informatique Génie Civile, sowie mit Herrn Tristan Chevroulet, Mitverfasser der NFP41-Teilsynthese S5 "Télématique pour une gestion durable des déplacements".
4 Datenlage (Verfügbarkeit der erforderlichen Daten)
Grundlagen betreffend Angebots- und Nachfrageentwicklung PTA:
· Einschlägige Forschungsarbeiten (NFP41 Berichte; Internetrecherchen zu ausländischen Arbeiten)
· Analysen und Prognosen der Industrie: Beschaffung von Daten auf der Basis von Interviews, Workshops und Fachgesprächen.
Grundlagen betreffend Verkehrsmarkt, Verkehrsgeschehen:
· Schweizerische Verkehrsstatistik
· Mikrozensus 2000: Ergebnisse stehen ab Ende 2001 zur Verfügung
· Studien zum Verkehrsverhalten, wie z.B.: NFP41/A2 "Autofreie Haushalte - Ihre Mobilität und die Folgen für Verkehrsplanung und Verkehrspolitik" (Müller & Romann et al.; 1999)
· Forschungsarbeit SVI 43/99: "Motive und Fahrzwecke der Verkehrsteilnahme", Teil 2 (Jürg Dietiker, Pascal Regli, Felix Davatz; in Arbeit, Schlussbericht per Herbst 2001)
5 Generelles Arbeitsprogramm
Wir sehen einen Bearbeitungszeitraum von Anfang 2002 bis Herbst 2003 vor. Abbildung 3 zeigt eine aus unserer Sicht sinnvolle Strukturierung des Arbeitsprogrammes. Da für die Pra-xis eine rasche Verfügbarkeit der Ergebnisse wertvoll ist sind wir auch bereit, in Absprache mit der Begleitkommission, die Bearbeitungszeit auf ca. 12 Monate zu reduzieren. Vorgesehen sind zur Zeit fünf Sitzungen mit der Begleitkommission: Die in Abbildung 3 aufgeführten Sitzungen 2 und 3 können eventuell zusammengelegt werden; bei Bedarf kann nach der Schlussredaktion des Forschungsberichtes eine zusätzliche Sitzung ergänzt werden.
6 Erwartete Resultate, Nutzen der Forschungsarbeit, Umsetzbarkeit in die Praxis
· Erwartete Resultate: Aussagen zur Struktur und zur Grösse der potenziellen Anwender-/ Nutzergruppen von PTA's; Aussagen zur Entscheidungsrelevanz von Pretrip- und Ontrip-Verkehrsinformationen über PTA's für den einzelnen Verkehrsteilnehmer; Aussagen zur Häufigkeit relevanter Entscheidungssituationen je Benutzergruppe; Aussagen zur Be-deutung der potenziell aufgrund von PTA's getroffenen Entscheide auf das gesamte Ver-kehrsgeschehen (Wirkungssaussagen, insbes. zu Modal-Split-Effekten und zur Verkehrssicherheit). Hinweise darauf, welche Voraussetzungen im Gesamtsystem Verkehr zur Erzielung solcher Effekte auch noch erfüllt sein müssen (z.B. Bedienungsfreundlichkeit, Vertragsfähigkeit). Empfehlungen für die verschiedenen Beteiligten (Handlungsbedarf für Anbieter- und Nutzerseite von PTA-Anwendungen).
· Nutzen der Forschungsarbeit: (1) Verbesserte Planungsgrundlagen: Aussagen zu er-reichbaren Modal-Split-Verschiebungen und zu den Effekten auf das Verkehrsgesche-hen; (2) verbesserte Entscheidungsgrundlagen für Massnahmenpläne von Städten, Agglomerationen, Kantonen und des Bundes im Bereich des Mobilitäts- und Verkehrs-managements; (3) verbesserte Grundlagen für Unternehmensentscheide von Trans-portanbietern sowie für Anbieter von Geräten und Verkehrsinformationsdiensten. (4) Verstärkung von wünschbaren Wirkungen von PTA's dank Identifikation notwendiger Voraussetzungen und Massnahmen.
· Umsetzbarkeit in der Praxis: ist gegeben durch die freie Verfügbarkeit der Forschungserkenntnisse für Planer, Planungsbehörden von Städten, Kantonen und des Bundes, für Angebotsverantwortliche von Transportunternehmungen sowie für Akteure im Verkehrsinformationsmarkt. Verwendung der Forschungsergebnisse durch EBP in eigenen Projekten.
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Beschreibung der Resultate
(Deutsch)
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Mobilität ist ein Grundbedürfnis unserer Gesellschaft. Mit zunehmender Auslastung unserer Verkehrssysteme nimmt sowohl deren Anfälligkeit als auch das Bedürfnis der Verkehrsteilneh-mer und der Verkehrsystem-Verantwortlichen nach optimaler Mobilitätsabwicklung zu. Umfassende, jederzeit und ortsunabhängig verfügbare Verkehrsinformation, welche auf die persönlichen Bedürfnisse des Verkehrsteilnehmers zugeschnitten sind, werden durch PTA (Personal Travel Assistance) bereitgestellt. Ziel der Forschungsarbeit ist es, eine Antwort zur zeitlichen Entwicklung von PTA Reise- und Verkehrsinformationsangeboten und deren Nutzung zu geben. Untersucht wurde die Beeinflussung des Verkehrsverhaltens und des Verkehrsgeschehens durch die Verfügbarkeit von PTA-Systemen. Dazu wurde die unter optimalen Voraussetzungen (vollständige Informationstransparenz) maximal zu erwartende Nachfrage eines PTA-Systems abgeschätzt.
Voraussetzungen und Rahmenbedingungen zur Entwicklung von PTA
Die technischen Voraussetzungen zur Etablierung von PTA werden bis 2010 grösstenteils vorliegen. Sie werden massgeblich getrieben durch die Entwicklungen der Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT). Die künftig zur Verfügung stehende Technologie wird in einem hohen Mass die Möglichkeit zur Bildung qualitativ hochstehender Verkehrsinformationen beeinflussen.
Neben den technischen Voraussetzungen müssen noch weitere Bedingungen erfüllt sein. Entscheidend für die Etablierung von PTA wird sein, wie die künftigen Marktanbieter die Nachfrage und damit die möglichen Einnahmen aus dem Verkauf von Verkehrsinformationen einschätzen. Diese Einschätzung bestimmt die Investitionskraft in die notwendigen Instrumente und Dienste und damit nicht zuletzt die mögliche Qualität der Verkehrsinformationen. Nur mit einem ausreichend dichten Sensornetz auf der Erhebungsseite können die Anforderungen der Kunden befriedigt werden.
Zudem konnte aufgezeigt werden, welche Angebote in welcher Qualität mutmasslich zur Verfügung gestellt werden können.
Neben den technischen und finanziellen Voraussetzungen müssen auch organisatorische Grundlagen erfüllt sein, um PTA zu ermöglichen. Die unterschiedlichen Akteure und Teilsysteme eines Gesamtsystems PTA gilt es, in geeigneter Form zusammenzuführen. Dabei sind die Verantwortlichkeiten, Zuständigkeiten und Nutzungsrechte zu klären sowie geeignete Vereinbarungen zu treffen.
Mit der Festlegung geeigneter Rahmenbedingungen sind zusätzliche Voraussetzungen für einen positiven Nutzen von PTA im Sinne der schweizerischen Verkehrspolitik zu erzielen.
Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten und –geschehen
Die quantitative Abschätzung der Nachfrage zeigt als Endergebnis das Potenzial von PTA. Es wird in Anzahl Wege/Tag gemessen, bei welcher mit einer Anfrage bzgl.
? Routenwahl
? Verkehrsmittelwahl
? Zeitwahl und
? Zielwahl
an einen PTA-Dienst zu rechnen ist. Dies unter der Voraussetzung, dass sämtliche Verkehrsteilnehmer mit maximaler Informationstransparenz versorgt sind. Detaillierte Analysen der möglichen Entscheidsituationen der Verkehrsteilnehmer führen zu Veränderungsraten beim Verkehrsgeschehen (Änderungsraten gegenüber einer Situation ohne PTA [%]):
Routenwahl:
0.77 (gesamtschweizerischem Verkehrsgeschehen); 2.08 (Verkehrsgeschehen in Agglomerationen); 20.8 ( Verkehrsgeschehen in Agglomerationen mit Engpässen)
Verkehrsmittelwahl:
0.24 (gesamtschweizerischem Verkehrsgeschehen) 0.65 (Verkehrsgeschehen in Agglomerationen); 6.5
Zeitwahl:
0.27 (gesamtschweizerischem Verkehrsgeschehen); 0.73 (Verkehrsgeschehen in Agglomerationen); 7.3 ( Verkehrsgeschehen in Agglomerationen mit Engpässen)
Zielwahl:
0.28 (gesamtschweizerischem Verkehrsgeschehen); 0.76 (Verkehrsgeschehen in Agglomerationen); 7.6 ( Verkehrsgeschehen in Agglomerationen mit Engpässen)
Aufgrund der Kopplung von Routenwahl, Verkehrsmittelwahl, Zeitwahl und Zielwahl innerhalb einer Wegekette dürfen die einzelnen Änderungsraten nicht einfach addiert werden. Die Änderungsraten entsprechen den realistischerweise, maximal zu erwartenden Auswirkungen bezüglich Veränderungen im Verkehrsgeschehen. Es zeigt das Verhältnis der maximal zu erwartenden Nachfrage (Anzahl Wege/Tag) zur Gesamtanzahl Wege/Tag. Da das Potenzial, welches eigentlich der Anzahl Anfragen an ein PTA entspricht, nicht zwingend gleich eine Verhaltensänderung des PTA-Nutzers zur Folge hat, sondern auch rein informativ (bestätigend) genutzt werden kann, sind die Angaben als maximale Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen als Ganzes zu verstehen. Hinzu kommt, dass aufgrund der Diskrepanz zwischen der maximalen Nachfrage und dem mutmasslichen Angebot zu erwarten ist, dass die Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen einiges tiefer ausfallen werden, als dargestellt dargestellt. Eine quantitative Abschätzung dieser Reduktion ist im Rahmen dieser Forschungsarbeit nicht möglich und auch in der Forschungsliteratur nicht verfügbar.
Die Änderungsraten scheinen auf den ersten Blick gering auszufallen. Die vierte Spalte „Änderung des Verkehrsgeschehen in Agglomerationen mit Engpässen“ zeigt jedoch auf, dass die Auswirkungen lokal, auf bestimmte überlastete Querschnitte bezogen, ein für das Verkehrsgeschehen relevantes Ausmass annehmen können.
Wichtig ist die Erkenntnis, dass die grösste Nachfrage nach Routenwahlinformationen und demnach die grössten Veränderungen in der Routenwahl zu erwarten sind. Jene bzgl. Zielwahl, Zeitwahl und Verkehrsmittelwahl liegen um ca. 1/3 tiefer. Dies ist einerseits dadurch bedingt, dass zur Routenwahl eine grössere Zahl Alternativen bestehen (wenn auch nicht in jeder Situation), zur Zeit-, Ziel- und Verkehrsmittelwahl der Handlungsspielraum im operativen Verkehrsverhalten jedoch eingeschränkter ist. Bei der Verkehrsmittelwahl kann PTA eine deutliche Verbesserung bzgl. Markttransparenz liefern. Etwa 10% von befragten deutschen Autofahrern gaben an, mit Hilfe eines PTA-Systems häufiger das Auto und ÖV zu kombinieren. Eine Veränderung der Fahrzeugverfügbarkeit (Verzicht aufs eigene Auto bzw. auf den Zweitwagen) können sich etwa 5% vorstellen [gem. Literatur]. Diese Werte sind durchaus plausibel im Vergleich mit den Ergebnissen Verkehrsgeschehen in Agglomerationen mit Engpässen. Aspekte wie Fahr- und Reisekomfort, Zugangszeiten, Umsteige- und Wartezeiten resp. Umsteigewege, können hingegen mit PTA nicht beeinflusst werden.
Neben den aufgeführten Veränderungen im Verkehrsgeschehen sind durch PTA auch Änderungen im Fahrverhalten (z.B. aufmerksamere Fahrweise im Auto, Bremsbereitschaft, etc.) und/oder im Gefühlszustand (z.B. beruhigt sein durch informiert sein) der Verkehrsteilnehmer zu erwarten.
Der Nutzen aus den beiden Wirkungsbereichen individuelles Verhalten und Verkehrsgeschehen als Ganzes lässt sich kaum quantifizieren.
Weiterer Forschungsbedarf
Für die schrittweise Einführung von PTA oder von PTA-Teilangeboten in einzelnen Agglomerationen wird ein möglichst einheitliches Monitoring empfohlen. Damit könnten Wirkungen erfasst und weitere Erkenntnisse für flächendeckende und umfassende Angebote gewonnen werden. Ökonomische Grundannahmen und Ihre Übertragbarkeit auf schweizerische Verhältnisse sind zu prüfen (z.B. Zahlungsbereitsch
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