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Forschungsstelle
ASTRA SBT
Projektnummer
VSS1999/302
Projekttitel
Verkehrstelematiksysteme für das Management von Gefahrguttransporten
Projekttitel Englisch
Telematics Systems for the Management of Dangerous Goods

Texte zu diesem Projekt

 DeutschFranzösischItalienischEnglisch
Schlüsselwörter
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Alternative Projektnummern
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Kurzbeschreibung
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Projektziele
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Zielerreichung
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Abstract
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Umsetzung und Anwendungen
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Publikationen / Ergebnisse
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Berichtsnummer
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Erfasste Texte


KategorieText
Schlüsselwörter
(Deutsch)
Verkehrstelematik, Gefahrenguttransporte
Schlüsselwörter
(Englisch)
Traffic control, transports of dangerous goods
Schlüsselwörter
(Französisch)
Télématique des transports routiers, transports dangereux
Alternative Projektnummern
(Deutsch)
1999292
Kurzbeschreibung
(Deutsch)
Methoden zum Erkennen und Vermindern von Risikos bei Gefahrenguttransporten, Abläufe zum raschen, effizienten und effektiven Management von Ereignissen
Kurzbeschreibung
(Englisch)
Methods for recognition and diminuation of risks for transports of dangerous goods, elaboration of quick, efficient and effective management of events.
Kurzbeschreibung
(Französisch)
Méthodes pour la reconnaissance et diminution des risques pour transports de matières dangereuses, élaboration de procédés pour des réactions promptes et efficaces aux événements.
Projektziele
(Deutsch)
Entwicklung von Grundlagen für ein allgemeines Modell des Managements von Gefahrenguttransporten auf den Strassen
Projektziele
(Englisch)
Development of a general framework for the management of transports of dangerous goods on roads
Projektziele
(Französisch)
Développement de bases d'un modèle commun pour la gestion des transports de matières dangereuses sur les routes.
Zielerreichung
(Deutsch)
Der Forschungsauftrag stand im Spannungsfeld von verschiedenen Auffassungen bezüglich des Umfangs von Informationssystemen für das Management von Gefahrenguttransporten:
Bei denjenigen, die sich täglich mit der Umsetzung der ADR/SDR-Richtlinien auseinandersetzen müssen, steht im Vordergrund, dass Management-Informationssysteme (MIS) zur Unterstützung der administrativen Prozeduren („Papierkrieg“) geschaffen werden. In der eigentlichen Verkehrstelematikanwendung, d.h. der Ausdehnung des Informationssystems auf die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Strasse sowie zwischen Fahrzeug und Informationszentrale wird ein kleinerer Nutzen gesehen. Dies haben der ERTICO-Workshop vom 20.10.2003 und Gespräche mit den ADR-Verantwortlichen des ASTRA (Abteilung V) vom Herbst 2003 gezeigt.
Diejenigen, welche sich mit der Gestaltung und Entwicklung solcher Systeme befassen, beurteilen den Nutzen von Verkehrstelematiksystemen, die über reine MIS hinausgehen, eher als positiv und sehen den Einführungsbedarf als gegeben an (z.B. EK 9.05 und CEN BT/WG141 oder auch Ergebnis ERTICO Workshop 20.3.2003).
Entsprechend dieser unterschiedlichen Haltung wird auch der Forschungsbericht beurteilt. Während für die Einen die Empfehlungen als zu weitgehend und kurzfristig eher unrealistisch erscheinen, empfinden die Anderen die Schlussfolgerungen als zu defensiv.
Im Rahmen der vorhandenen Mittel und im Spannungsfeld der unterschiedlichen Interessen wurden die Forschungsziele erreicht.
In der Forschungsarbeit wurden die Grundlagen für ein allgemeines Modell des Managements von Gefahrenguttransporten auf der Strasse erarbeitet (vgl. Kapitel 1.2 Forschungsziele). Ein solches ideales Modell liegt vor, welches in mehreren Schritten auf- und ausgebaut werden kann. Die mit diesem Modell abgewickelten massgebenden Betriebsszenarien für den Normalbetrieb, Sonderbetrieb und Notfallbetrieb wurden erarbeitet und dokumentiert.
Die für dieses Modell benötigten Daten wurden erarbeitet nach den drei Haupteinsatzzwecken:
1) Automatisierung der Abwicklung und des Enforcements von TgG,
2) Unterstützung präventiver Steuerungs- und Lenkungsmassnahmen zur Reduktion des Risikos,
3) Unterstützung von Massnahmen zur Ereignisbewältigung.
Die TgG-spezifischen Daten wurden speziell hervorgehoben.
Die Regeln bezüglich der Datenverwaltung sowie die Grundsätze des Datenaustauschs wurden relativ rudimentär behandelt. Die konkrete Ausgestaltung und Umsetzung ist stark von der Umsetzung des Verkehrsmanagements Schweiz abhängig.
Entsprechend dem Hauptfokus Strasse wurde der Schienenverkehr und der Kombinierte Verkehr nur am Rande behandelt. Die Schnittstellen wurden aufgezeigt. Eine Vertiefung drängte sich auch deshalb nicht auf weil die Fragestellung bereits im Bericht VSS 1999/256 „Telematikanwendungen im Kombinierten Verkehr“ (Bebie/Guha 2003) abgehandelt wurde.
Ein Normentwurf konnte im Rahmen der vorliegenden Forschungsarbeit nicht erarbeitet werden, da der Normierungsbedarf auf CH-Ebene gering ist, die CEN-Normierungsarbeiten noch nicht angelaufen sind und auch das Verkehrsmanagement Schweiz zum Zeitpunkt der Bearbeitung noch zu wenig konkretisiert war.
Es hat sich auch gezeigt, dass für die Einführung von VT-Systemen für Gefahrguttransporte und die Normierung noch offene Fragen zu klären sind. Das Thema sollte auf der Ebene ITS CH weiterverfolgt werden.
Abstract
(Deutsch)
Bedeutung von Gefahrguttransporten bezüglich Mengen und Risiken
Die mengenmässige Bedeutung von Gefahrguttransporten auf der Strasse ist mit rund 18 Mio. t pro Jahr (ca. 4. 5% der transportierten Mengen) bzw. 1064 Mio. tkm (ca. 5%) ist gegeben (Gütertransporterhebung 1998). Die Bedeutung von Gefahrguttransporten auf der Schiene ist mit 10 Mio. t grösser, da der Anteil an den gesamten Schienengütermengen ca. 15% ausmacht. Bei den Gefahrgütern handelt es sich vorwiegend um Mineralölprodukte und chemische Grundstoffe.
Unfälle mit einer Freisetzung von gefährlichen Gütern sind selten. Pro Jahr ist in der Schweiz mit 1.6 unfallbedingten grossen Freisetzungen und 4.6 Leckagen zu rechnen. Auch die Auswirkungen von Unfällen von Nicht-TgG Transporten können verheerend sein (vgl. Unfälle Mont-Blanc-Tunnel und Gotthardtunnel). Massnahmen für den TgG sollten auch auf andere Gütertransporte übertragen werden können.
Der normale Güterverkehr zeigt deutlich mehr Unfälle mit Personenschäden als der TgG (ca. Faktor 6). Nur ein geringer Anteil der Personenschäden entsteht durch Freisetzung des transportierten Gefahrgutes.
Neben Personenschäden sind bei Gefahrenguttransporten aber auch Umwelschäden denkbar durch Kontamination von Oberflächengewässer, Grundwasser und/oder Boden. Diese Umweltschäden können höher sein als die Primär-Sachschäden beim Unfall.

Allein aus Sicht des Risikos durch TgG lässt sich ein Bedarf nach einem Verkehrstelematiksystem für TgG kaum ableiten. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass trotz geringer Wahrscheinlichkeiten Unfälle mit hohem Schadenpotential möglich sind. Weiter ist zu berücksichtigen, dass zum Beispiel solche Systeme auch den Vollzug und die Kontrolle vereinfachen und unterstützen und die heute schlechte Datenlage wesentlich verbessern.
Haupteinsatzzwecke und Massnahmenelemente
Haupteinsatzzwecke von Verkehrstelematiksystemen für das Management von Gefahrguttransporten sind:
-die Erfassung von TgG zur Erstellung von repräsentativen Statistiken
-die Abwicklung von TgG und Unterstützung bei der Einhaltung von Vorschriften und Regeln (Automatisierung von organisatorischen/administrativen Abläufen von Gefahrguttransporten und des Vollzugs/Überwachung)
-die Unterstützung präventiver Steuerungs- und Lenkungsmassnahmen zur Reduktion des Risikos (Reduktion der Eintretenswahrscheinlichkeit von potentiellen Ereignissen, Reduktion potentieller Schadenwirkungen)
- die Unterstützung von Massnahmen der Ereignisbewältigung (Reduktion des Schadenausmasses im Ereignisfall).
Wirkungsvolle TgG-spezifische Massnahmen sind Durchfahrtsverbote, zeitliche Entflechtung, Deklaration/Meldepflicht der Transporte, Tracking und Tracing, elektronische Kennzeichnung sowie die Vorhaltung von Transport- und Umgebungsdaten im Ereignisfall.
Wirkungsvolle Nicht-TgG-spezifische Massnahmen sind automatische Fahrzeitkontrollen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Abstandskontrollen, Geschwindigkeitskontrollen und Spurhaltesysteme.
Modell für das Management von Gefahrguttransporten
Aufgrund der Ziele und der Ergebnisse der Analyse verschiedener Szenarien für den Normal-, Sonder- und Notfallbetrieb sollte ein Modell für das Management von TgG idealerweise folgende Elemente umfassen:

Das Modell basiert auf einem Dienst auf der Basis des Verbundes von nationalen und kantonalen Verkehrslenkungs- und Einsatzzentralen, welche das Management von TgG übernimmt resp. anbietet.
Wir gehen davon aus, dass es sinnvoll ist, ein gemischtes zentrales/dezentrales Modell umzusetzen, dies entsprechend den nationalen und kantonalen Aufgaben. Die weitere Konkretisierung des Verkehrsmanagement (VM) CH wird auch für andere Dienste diesbezüglich Klarheit bringen. Die technischen Entwicklungen sind noch nicht soweit fortgeschritten, dass sämtliche Systeme für die Modellelemente serienmässig verfügbar sind und dies zu einem vernünftigen Preis. Zudem ist das Kosten-/Nutzenverhältnis für solche Systeme noch unklar. Wichtig ist auch die Einbettung des Modells in das Verkehrsmanagement CH, da zu zahlreichen anderen Diensten Schnittstellen bestehen. Ein solches Modell kann nicht auf einmal eingeführt werden, sondern es sollte in drei Entwicklungsstufen auf- und ausgebaut werden.
Wesentliche zur erfassende Daten, Datenverwaltung und Datenaustausch
Die wesentlichen Daten für die drei Hauptanwendungszwecke von Verkehrstelematik (VT) Systemen für TgG wurden identifiziert. Die Pre-trip zu erfassenden Daten benötigen keine speziellen Erhebungen, sondern müssen durch den Gefahrgut-Transporteur bereitgestellt werden. Hohe Ansprüche stellt die Erfassung und Bereitstellung von On-Trip-Daten wie Geschwindigkeit, Abstand, Lenkzeit, Ladungszustand, Fahrzeugszustand etc. und die Erfassung von relevanten Abweichungen vom Soll-Zustand. Auch die dynamische Erfassung von Verkehrszuständen stellt hohe Anforderungen an die Erhebungseinrichtungen und die Aufbereitung von Verkehrsdaten. Die Datenverwaltung sollte zentral erfolgen. Dazu bietet sich die TgG Zentrale an, was die gefahrgutspezifischen Daten anbelangt. Die verkehrspezifischen Daten werden über die nationalen und kantonalen Verkehrserfassungseinrichtungen erfasst und aufbereitet. Der entwickelte Datenkatalog nach Hauptanwendungszwecken ist umfassend und muss entsprechend der Entwicklungsstufen umgesetzt werden. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass ein wesentlicher Teil der Daten auch im Zusammenhang mit anderen Diensten (Verkehrsinformation, etc.) erfasst wird.
Aufwand, Nutzen und Akzeptanz
Wesentliche Elemente für den Aufwand eines TgG-Modells sind:
- Fahrhilfen und Überwachungssysteme im Fahrzeug (in Abhängigkeit der Überwachungsmöglichkeiten).
- Installation und Betrieb der TgG-Zentrale
- Etablierung verlässlicher Modelle für die laufende Risikoermittlung
- Kommunikationseinrichtungen und –kosten

Wesentliche Elemente für den Nutzen eines TgG-Modells sind:
- Reduktion der Kontroll- und Überwachungskosten der Einsatzkräfte
- Reduktion der Unfallwahrscheinlichkeit für TgG
- Reduktion des Schadensausmasses im Ereignisfall
- Lückenlose Gefahrguttransportstatistik
- Übersicht über aktuelle Risikosituation durch TgG
Der Nutzen fällt vorwiegend bei der öffentlichen Hand und der Allgemeinheit an. Aber wir gehen davon aus, dass ein indirekter Nutzen für Transporteure aufgrund tieferer Versicherungsprämien und einer vereinfachten Abwicklung der Dokumente hervorgeht. Die Kosten fallen zu einem grossen Teil beim Transportgewerbe an (Fahrzeugausrüstung, Deklarationspflicht, etc.). Neben den Kosten wird sich auch die laufende Überwachung negativ auf die Akzeptanz aus.
TgG-spezifische Systeme dürften vor allem für die Überwachung und Kontrolle sowie die Ereignisbewältigung wirksam sein. Lenkungsmassnahmen für die Prävention von Ereignissen sollten auch auf den übrigen Güterverkehr ausgedehnt werden (Geschwindigkeitskontrolle, Abstandkontrolle etc.), da rund 50% der Unfälle mit Gefahrguttransporten durch übrige Verkehrsteilnehmer verursacht werden. Man muss sich im Klaren sein, dass die Systemkosten nicht vollständig dem TgG angelastet werden können, da die Systemelemente auch für andere Dienste (z.B. Verkehrsinformation etc.) genutzt werden.
Normierungsbedarf
Der Normierungsbedarf ist gross auf weltweiter (ISO) und europäischer (CEN) Ebene und gering auf nationaler Ebene. Der Normierungsbedarf betrifft vor allem die Vereinheitlichung der Datensätze und die Definition von Kommunikationsprotokollen sowie die Verfahren des Informationsaustauschs.
Auf Schweizerischer Ebene ist der Normierungsbedarf gering und umfasst CH-spezifische Bedingungen wie Technische Anforderungen die sich
- aus zu ADR und RID ergänzenden nationalen Vorschriften (SDR , RSD , Störfallverordnung) ergeben und CH-spezifisch sind.
-gegenüber anderen Ländern aus den unterschiedlichen Aufgaben, Kompetenzen der Behörden sowie bei den Abläufen der Kontrollen und Überwachung sowie Ereignisbewältigung auf den verschiedenen Stufen ergeben.
Dies betrifft vorwiegend die Systemarchitektur sowie die Datenverwaltung.
Empfehlungen
Empfehlungen für die Einführung von VT-Systemen für das Management von TgG
- Die Schweiz kann aufgrund der internationalen Güterströme und zur Erreichung der Interoperabilität VT-Systeme für das Management von Gefahrguttransporten nicht abgekoppelt von der EU einführen. Sie kann jedoch ihre Vorstellungen und Anforderungen konkretisieren und in die europäischen Bestrebungen einbringen. Die Schweiz könnte hier eine gewisse Vorreiterrolle übernehmen.
- Die Schweiz muss gewappnet sein, wenn eine allfällige Norm kommt. Für die weitere Umsetzung und die Normierung sind die Anforderungen und Grundsätze des vorliegenden Berichtes zu beachten, insbesondere solange noch keine verbindlichen Normen vorliegen. Zusätzlich sind die ISO Normen der TC 204 und die AVI-Normen zu berücksichtigen, welche wesentliche Elemente von VT-Systemen für den TgG enthalten.
- Grundsätzlich muss geklärt werden, ob eine allgemeine Deklarationspflicht für Güter mit grossem Schadenpotential (also nicht nur Güter gemäss ADR) zweckmässig und realisierbar sein könnte (vor allem auch wegen Ereignissen in Tunnels).
Vor der Einführung von VT-Systemen für das Management von TgG in der Schweiz sollten zusätzliche Abklärungen getroffen werden bezüglich
- Möglichkeiten verschiedener Entwicklungs- und Ausbaustufen
- Kosten/Nutzen für verschiedene Entwicklungs- und Ausbaustufen
- Multimodaler Anwendungen mit Schnittstellen zu Bahntransporten und Binnenschifffahrt
- Zentralisierungsgrad und Aufgabenteilung TgG-Zentrale und nationale/kantonalen Verkehrslenkungszentralen
- Anreizsysteme und Verpflichtungsmöglichkeiten für den Aufbau, den Betrieb und die Nutzung von VT-Systemen für das Management von TgG in internationalen Übereinkommen und nationalen Verordnungen (in Abstimmung mit EU-Ländern).
? Weiter sollten durch den Bund Pilot- und Demonstrationsprojekte gefördert werden, in welchen die Machbarkeit und die Zweckmässigkeit von VT-Systemen überprüft werden. Solche Projekte sollten auf internationaler Ebene im Rahmen der europäischen Forschung abgewickelt werden.
? Sollte sich die Einführung von VT-Systemen als zweckmässig erweisen, sollte diese schrittweise (zuerst einfach, Elemente mit gutem Kosten/Nutzen-Verhältnis) erfolgen.

Empfehlungen für den weiteren Normierungsprozess und Anpassung von Rechtsgrundlagen
- Die Dringlichkeit der internationalen Normierung von VT-Systemen im Management von TgG und Normierungsbedürfnisse ist bei den europäischen Normierungsorganisationen einzuspeisen (via Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) und der Schweizerischen Normen Vereinigung (SNV)).
- Die Dringlichkeit einer parallelen Überprüfung und Anpassung der ADR und der RID ist einzuspeisen. Anschliessend sind SDR und RSD zu überprüfen.
- Mitgestaltung der weltweiten und europäischen Normen zu VT-Systemen im Management von TgG und Begleitung des Normierungsprozesses durch Sicherstellung einer geeigneten CH-Vertretung in den zuständigen Normierungsgremien und Bereitstellung von entsprechenden Mitteln (VSS, SNV, ev. einzelne Bundesämter).
- Die Erkenntnisse aus dem vorliegenden Bericht sind in die Arbeiten der Normierungsorganisationen ISO (ISO TC 204) und CEN (CEN BT/WG83, CEN BT/WG141, CEN TC 278/WG2 und weitere dafür vorgesehene TC) einzubringen.
Aus den folgenden Gründen empfehlen wir, vorerst auf eine Schweizerische Norm zum TgG zu verzichten:
- Es müssen zuerst die Normierungsbestrebungen in den CEN Gremien in Gang kommen.
- Abwarten der Rahmenbedingungen, welche sich aus dem Verkehrsmanagement CH ergeben.
- Geringer Normierungsbedarf auf Ebene CH.
Sobald auf CEN Ebene Normierungsentwürfe vorliegen und die Weichen beim VM CH gestellt sind, können die Arbeiten für einen Normentwurf aufgenommen werden. Ein Vorschlag für die Inhaltsstruktur einer solchen Norm liegt vor.
Umsetzung und Anwendungen
(Deutsch)
Empfehlungen für die Einführung von VT-Systemen für das Management von TgG
• Die Schweiz kann aufgrund der internationalen Güterströme und zur Erreichung der Interoperabilität VT-Systeme für das Management von Gefahrguttransporten nicht abgekoppelt von der EU einführen. Sie kann jedoch ihre Vorstellungen und Anforderungen konkretisieren und in die europäischen Bestrebungen einbringen. Die Schweiz könnte hier eine gewisse Vorreiterrolle übernehmen.
• Die Schweiz muss gewappnet sein wenn eine allfällige Norm kommt. Für die weitere Umsetzung und die Normierung sind die Anforderungen und Grundsätze des vorliegenden Berichtes zu beachten, insbesondere solange noch keine verbindlichen Normen vorliegen. Zusätzlich sind die ISO Normen der TC 204 und die AVI-Normen zu berücksichtigen, welche wesentliche Elemente von VT-Systemen für den TgG enthalten.
• Grundsätzlich muss geklärt werden, ob eine allgemeine Deklarationspflicht für Güter mit grossem Schadenpotential (also nicht nur Güter gemäss ADR) zweckmässig und realisierbar sein könnte (vor allem auch wegen Ereignissen in Tunnels).
• Vor der Einführung von VT-Systemen für das Management von TgG in der Schweiz sollten zusätzliche Abklärungen getroffen werden bezüglich
- Möglichkeiten verschiedener Entwicklungs- und Ausbaustufen
- Kosten/Nutzen für verschiedene Entwicklungs- und Ausbaustufen
- Multimodaler Anwendungen mit Schnittstellen zu Bahntransporten und Binnenschifffahrt
- Zentralisierungsgrad und Aufgabenteilung TgG-Zentrale und nationale/kantonalen Verkehrslenkungszentralen
- Anreizsysteme und Verpflichtungsmöglichkeiten für den Aufbau, den Betrieb und die Nutzung von VT-Systemen für das Management von TgG in internationalen Übereinkommen und nationalen Verordnungen (in Abstimmung mit EU-Ländern).
• Weiter sollten durch den Bund Pilot- und Demonstrationsprojekte gefördert werden, in welchen die Machbarkeit und die Zweckmässigkeit von VT-Systemen überprüft werden. Solche Projekte sollten auf internationaler Ebene im Rahmen der europäischen Forschung abgewickelt werden.
• Sollte sich die Einführung von VT-Systemen als zweckmässig erweisen, sollte diese schrittweise (zuerst einfach, Elemente mit gutem Kosten/Nutzen-Verhältnis) erfolgen.
Empfehlungen für den weiteren Normierungsprozess und Anpassung von Rechtsgrundlagen
- Die Dringlichkeit der internationalen Normierung von VT-Systemen im Management von TgG und Normierungsbedürfnisse ist bei den europäischen Normierungsorganisationen einzuspeisen (via VSS und SNV).
- Die Dringlichkeit einer parallelen Überprüfung und Anpassung der ADR und der RID ist einzuspeisen. Anschliessend sind SDR und RSD zu überprüfen.
- Mitgestaltung der weltweiten und europäischen Normen zu VT-Systemen im Management von TgG und Begleitung des Normierungsprozesses durch Sicherstellung einer geeigneten CH-Vertretung in den zuständigen Normierungsgremien und Bereitstellung von entsprechenden Mitteln (VSS, SNV, ev. einzelne Bundesämter).
- Die Erkenntnisse aus dem vorliegenden Bericht sind in die Arbeiten der Normierungsorganisationen ISO (ISO TC 204) und CEN (CEN BT/WG83, CEN BT/WG141, CEN TC 278/WG2 und weitere dafür vorgesehene TC) einzubringen.
Aus den folgenden Gründen empfehlen wir, vorerst auf eine Schweizerische Norm zum TgG zu verzichten:
- Es müssen zuerst die Normierungsbestrebungen in den CEN Gremien in Gang kommen.
- Abwarten der Rahmenbedingungen, welche sich aus dem Verkehrsmanagement CH ergeben
- Geringer Normierungsbedarf auf Ebene CH.
Sobald auf CEN Ebene Normierungsentwürfe vorliegen und die Weichen beim VM CH gestellt sind, können die Arbeiten für einen Normentwurf aufgenommen werden. Ein Vorschlag für die Inhaltsstruktur einer solchen Norm liegt vor.
Sobald auf CEN Ebene Normierungsentwürfe vorliegen und das VM CH konkretisiert ist, können die Arbeiten für einen Normentwurf aufgenommen werden. Ein Vorschlag für die Inhaltsstruktur einer solchen Norm liegt vor.
Publikationen / Ergebnisse
(Deutsch)
Schlussbericht "Verkerhstelematiksysteme für das Management von Gefahrenguttransporten", Forschungsauftrag 1999/302, Februar 2004
Berichtsnummer
(Deutsch)
1080