Value of travel time savings for passenger traffic: Perception and Distance dependency

• Research unit: FEDRO RBT
• Project number: SVI2005/007

Key words (German)

Zeitwerte, Kosten-Nutzen-Analyse, Zahlungsbereitschaft, Stated preference

Key words (English)

Value of travel time savings,  cost-benefit-analysis, willingness to pay, stated preference

Research programs (German)

1.       Analyse und Datenaufbereitung: Analyse der Datengrundlagen, der Methodik und der Ergebnisse der bisherigen Studien. Festlegung der Differenzen und der möglichen Ursachen für die Unterschiede in den Ergebnissen. Aufbereitung und Ergänzung der Datengrundlagen für die Modellschätzung aus allen drei Studien.

2.       Modellschätzung: Zusammenstellung des gemeinsamen Datensatzes. Überprüfung und Festlegung der geeigneten Nutzenfunktionen und Modellansätze. Schätzung der entsprechenden Modelle für die Routen- und Verkehrsmittelwahl. Festlegung der Distanzklassen und Schätzung der distanzabhängigen Modelle. Analyse der geschätzten Modelle in Abhängigkeit der mittleren Reiseweite.

3.       Auswertung und Plausibilisierung: Ableitung der Zeitwerte und Bewertung der berücksichtigten Einflussfaktoren. Vergleich und Plausibilisierung der ermittelten Ergebnisse mit den bisherigen Ergebnissen in der Schweiz und dem Ausland. Schlussfolgerungen und Empfehlungen für die Anwendung.

Short description (German)

In den letzten Jahren sind in der Schweiz eine Reihe von Studien durchgeführt worden, welche die Bewertung von Reisezeitveränderungen untersucht haben. Trotz weitgehend einheitlicher Methodik weichen die resultierenden Zeitwerte dieser Studien voneinander ab. Die Unterschiede in den ermittelten Zeitwerten werfen Fragen bezüglich der Abhängigkeiten bei der Bewertung der eingesparten Reisezeit auf und führen zu Unstimmigkeiten bei der Anwendung.

Das hier vorgeschlagene Projekt soll aus den vorhandenen Datensätzen einen allgemeingültigen Zeitwert ermitteln. Es handelt sich um Daten aus folgenden Studien: Verifizierung von Prognosemethoden des Personenverkehrs (ICN-Studie), Zeitkostenansätze im Personenverkehr, Erstellung eines ÖV-Verkehrsmodells für den Kanton Zürich, Einbezug von Reisekosten bei der Modellierung des Mobilitätsverhalten (Forschungsprogramm Mobility Pricing).

Mit einer deutlich grösseren Stichprobe und einer breiteren Reiseweitenbetrachtung würde sich die Verlässlichkeit der ermittelten Zeitwerte erhöhen. Zusätzlich zur Berechnung der mittleren Zeitwerte sollte versucht werden, soweit dies mit den vorhandenen Daten möglich ist, auch die Zeitwerte für bestimmte Distanzklassen oder einen Faktor für die Distanzabhängigkeit der Zeitwerte zu schätzen. Mit solchen Ergebnissen können in Abhängigkeit von den mittleren Reiseweiten der betrachteten Verkehrsströme entsprechende Zeitwerte angewendet werden. Die ermittelten Zeitwerte werden durch eine Analyse und einen Vergleich mit den Ergebnissen aus der Schweiz und dem Ausland verifiziert werden. Daraus werden auch die Empfehlungen für die Anwendung abgeleitet.

Aufgrund der Qualität und Struktur der Datengrundlage der vorliegenden Studien ist eine erneute Erhebung zum Verkehrsverhalten nicht notwendig. Vielmehr sollen auf der Grundlage der bisherigen Studien und der dort erhobenen Daten neue Modellschätzungen zum Routen- und Verkehrsmittelwahlverhalten vorgenommen werden.

Das Ergebnis der hier vorgeschlagenen Untersuchung werden einheitliche und repräsentative Zeitwerte sein, die auf einer deutlich grösseren Stichprobe basieren als das in den bisherigen Untersuchungen der Fall war. Diese Zeitwerte werden differenziert nach Fahrtzwecken und Verkehrsmitteln und in Abhängigkeit der Reisedistanz und der soziodemographischen Charakteristiken ermittelt. Gleichzeitig wird aus den ermittelten Ergebnissen eine Analyse der Zeitwerte in Abhängigkeit der Reisedistanz durchgeführt.

Short description (English)

Recently, a number of studies has been conducted in Switzerland with the aim to evaluate the impacts of changes in travelling times. Despite similar methodical approaches, the resulting values of time differ significantly. Regarding this fact, questions arise concerning the interdependencies between values of time and other influence factors. Especially because the differences lead to inconsistencies in practical applications.

The project proposed here aims to derive a universal value of time based upon existing data sets. The data sets originate from the following studies: Verifizierung von Prognosemethoden des Personenverkehrs (ICN-Studie), Zeitkostenansätze im Personenverkehr, Erstellung eines ÖV-Verkehrsmodells für den Kanton Zürich, Einbezug von Reisekosten bei der Modellierung des Mobilitätsverhalten (Forschungsprogramm Mobility Pricing).

By the means of a significant larger sample and a more detailed examination of the impacts of trip distances the reliability of the values of time will be increased. In addition to the calculation of average values of time, it is aimed to estimate values of time for specific trip distance classes as well as a factor that describes the interdependency between value of time and the trip distance. The results will allow to apply specific values of time with respect to the average trip distance in the transport segment under study. The derived values of time will be validated and compared against other results in Switzerland and abroad.

Due to the good quality and structure of available data sets a new survey about passenger’s transport behaviour will not be necessary. Instead, new model estimations will be conducted on the base of previous studies and the survey data raised in the course of these studies. The new model estimations will include route choice and mode choice models.

Finally, the proposed study will deliver universal and representative values of time, that are based upon a significant larger sample than those of previous studies. The values of time will be differentiated according to trip purposes and transport mode and will be calculated against trip distances and socio-demographic characteristics. Simultaneously the interdependency between the values of time and the trip distance will be analysed.

Project description (German)

Ausführliche Beschreibung im Anhang

Kurzfassung:

Für das Verkehrsverhalten bzw. die Verkehrsverhaltensentscheidungen sowie die Bewertung von verkehrspolitischen- und infrastrukturellen Massnahmen ist die Reisezeit die wichtigste Angebotsvariable. Sowohl für das Individuum als auch für die Entscheidungsträger stellt dabei die Bewertung der Zeit bzw. der Zeitwert eine wesentliche Entscheidungskomponente dar.

In den letzten Jahren sind in der Schweiz eine Reihe von Studien durchgeführt worden, welche die Bewertung von Reisezeitveränderungen mit Hilfe von Verfahren zur Ermittlung der Zahlungsbereitschaft untersucht haben. Trotz weitgehend einheitlicher Methodik weichen die resultierenden Zeitwerte dieser Studien voneinander ab (siehe Tabelle 1). Die Unterschiede in den ermittelten Zeitwerten werfen Fragen bezüglich der Abhängigkeiten bei der Bewertung der eingesparten Reisezeit auf und führen zu Unstimmigkeiten bei der Anwendung. Eine Begründung, die sich dabei aufdrängt, sind die unterschiedlichen Projektziele und Untersuchungsgebiete und damit auch verschiedene Wegestruktur der betrachteten Stichproben (ICN Studie - Wege >10km, SVI Studie - alle Wege, ÖV-Modell Kanton Zürich - nur Wege innerhalb des Modellgebiets). Es ist zu erwarten, dass neben den soziodemographischen Charakteristiken der Befragten auch die Charakteristiken des Weges und der damit verbundenen persönlichen Situation einen wichtigen Einfluss auf die Bewertung der Zeit haben.

Aus diesem Grund stellt die Abklärung der Differenzen in den verwendeten Datengrundlagen (oder in der Methodik), sowie die Bestimmung der Einflussgrössen, die zu unterschiedlichen Zeitbewertungen führen, eine wichtige Aufgabe für die praktische Anwendung von Zeitwerten dar.

Aus diesem Grund wäre es für die Verkehrsplanungspraxis in der Schweiz wichtig, aus den vorhandenen Datensätzen einen allgemein gültigen Zeitwert zu ermitteln. Mit einer deutlich grösseren Stichprobe und einer breiteren Reiseweitenbetrachtung würde sich die Verlässlichkeit der ermittelten Zeitwerte erhöhen. Zusätzlich zur Berechnung der mittleren Zeitwerte sollte versucht werden, soweit dies mit den vorhandenen Daten möglich ist, auch die Zeitwerte für bestimmte Distanzklassen oder einen Faktor für die Distanzabhängigkeit der Zeitwerte zu schätzen. Mit solchen Ergebnissen können in Abhängigkeit von den mittleren Reiseweiten der betrachteten Verkehrsströme entsprechende Zeitwerte angewendet werden.

Aufgrund der Qualität und Struktur der Datengrundlage der vorliegenden Studien ist eine erneute Erhebung zum Verkehrsverhalten nicht notwendig. Vielmehr sollen auf der Grundlage der bisherigen Studien und der dort erhobenen Daten neue Modellschätzungen zum Routen- und Verkehrsmittelwahlverhalten vorgenommen werden, um so in Abhängigkeit der Reisedistanz, des Reisezwecks, des Verkehrsmittels und der soziodemographischen Charakteristiken einheitliche Zeitwerte zu ermitteln.

Die Grundlage für die oben beschriebene Aufgabenstellung sind:

-          Verifizierung von Prognosemethoden des Personenverkehrs (ICN-Studie)

-          Zeitkostenansätze im Personenverkehr

-          Erstellung eines ÖV-Verkehrsmodells für den Kanton Zürich

-          Einbezug von Reisekosten bei der Modellierung des Mobilitätsverhalten (Forschungsprogramm Mobility Pricing)

Das Ergebnis der hier vorgeschlagenen Untersuchung werden einheitliche und repräsentative Zeitwerte sein, die auf einer deutlich grösseren Stichprobe basieren als das in den bisherigen Untersuchungen der Fall war. Diese Zeitwerte werden differenziert nach Fahrtzwecken und Verkehrsmitteln und in Abhängigkeit der Reisedistanz und der soziodemographischen Charakteristiken ermittelt. Gleichzeitig wird aus den ermittelten Ergebnissen eine Analyse der Zeitwerte in Abhängigkeit der Reisedistanz durchgeführt. Daraus können Schlussfolgerungen abgeleitet werden, wie die mittleren Zeitwerte auf die veränderte mittlere Reiseweite des Verkehrsflusses reagieren. Für die Verkehrsplanungspraxis und die Beurteilung von Infrastrukturmassnahmen wären Empfehlungen, die auf diesen Folgerungen basieren, sehr wichtig. Denn mit diesen Zeitwerten wird die Zahlungsbereitschaft der Reisenden für Reisezeitersparnisse abgebildet. Für die Bewertung von verkehrspolitischen Massnahmen im Rahmen der Zweckmässigkeitsbeurteilung und einer konsistenten Entscheidungsgrundlage innerhalb der Schweiz sind einheitliche Faktoren absolut notwendig. Zusätzlich ist die Zahlungsbereitschaft eine der wesentlichen Komponenten für die Schätzung von Nachfrageveränderungen und Verkehrsprognosen. Da bei Angebotsveränderungen und -massnahmen von Projekt zu Projekt sehr unterschiedliche Verkehrsströme betrachtet werden, ist die Schätzung der Zeitwertveränderungen durch eine veränderte Reiseweite eine sehr wichtige Planungskomponente.

 

Methods (German)

Aufgrund der Qualität und Struktur der Datengrundlage der vorliegenden Studien ist eine erneute Erhebung zum Verkehrsverhalten nicht notwendig. Vielmehr sollen auf der Grundlage der bisherigen Studien und der dort erhobenen Daten neue Modellschätzungen zum Routen- und Verkehrsmittelwahlverhalten vorgenommen werden, um so in Abhängigkeit der Reisedistanz, des Reisezwecks, des Verkehrsmittels und der soziodemographischen Charakteristiken einheitliche Zeitwerte zu ermitteln.

In einem ersten Schritt wird eine detaillierte Analyse der betrachteten Studien durchgeführt. Aus dieser Analyse sollte festgestellt werden, wie unterschiedlich die Zeitwerte sind, sowie durch welche Faktoren diese Unterschiede verursacht werden. Sowohl die Datengrundlage als auch die geschätzten Modelle und Ergebnisse sollen analysiert werden. Die Signifikanz und Plausibilität der einzelnen Datensätze sollte auf Konvergenz und Konsistenz überprüft werden.

Das Projekt sollte zwei wesentliche Aussagen ermöglichen:

-          Was sind die mittleren Zeitwerte aus allen hier vorhandenen Datengrundlagen?

-          Wie können Differenzen und Abhängigkeiten zwischen dem Zeitwert und der Reiseweite festgelegt werden?

Um eine einheitliche Modellschätzungen durchzuführen, müssen alle Beobachtungen mit vollständigen und einheitlichen Attributen aufbereitet werden. Aus der Analyse der einzelnen Datensätze werden die vorhandenen Attribute identifiziert und nach Bedarf und Datenverfügbarkeit mit bestimmten Variablen ergänzt. Hier sind sowohl die soziodemographischen und verkehrsmittelspezifischen als auch die fahrtzweck- und reisespezifischen Variablen zu berücksichtigen.

Im nachfolgenden Schritt werden die aus allen Studien überprüften und erweiterten Datensätze zusammengefügt und entsprechend einzelner Segmente für die Modellschätzung analysiert. Neben der Schätzung des Zeitwerts aus der gesamten Datengrundlage wird versucht, einen distanzabhängigen Zeitwert zu ermitteln. Hier werden zwei unterschiedliche Vorgehen getestet: zum einen die Schätzung eines distanzabhängigen Faktors mit dem die Zeitwerte in Abhängigkeit der Reiseweite berechnet werden und zum anderen Modellschätzungen nach Distanzklassen. Die Distanzklassen müssen so gewählt werden, dass eine genügende Anzahl von Beobachtungen vorhanden ist und damit auch die Modelle mit genügender Signifikanz geschätzt werden können.

Die Zeitwerte werden aus den Verkehrsmittelwahlmodellen geschätzt. Zusätzlich können sie durch die Schätzung von Routenwahlmodellen überprüft werden. Der erste Teil der Aufgabe bei den Modellschätzungen wird die Festlegung der Modellform und der entsprechenden Nutzenfunktionen sein. Hier werden zuerst lineare Modelle geschätzt. Es ist aber zu erwartet, dass bei diesen Schätzungen zur Berücksichtigung eines zusätzlichen Distanzfaktors nichtlineare Modelle angewendet werden müssen. Die endgültige Modellform wird sich im Verlauf der Untersuchung ergeben. Betrachtet werden hier vor allem die Logit basierten Ansätze mit linearen und nichtlinearen Nutzenfunktionen. Für die Modellschätzungen wird die Software BIOGEME verwendet, die sich durch eine grosse Flexibilität und vielfältige Anwendungsmöglichkeiten auszeichnet.

In der SVI Zeitkostenstudie wurden die aus der Stichprobe ermittelten Zeitwerte auf die Grundgesamtheit gewichtet. In den zwei anderen Studien wurde aufgrund einer gesicherten Repräsentativität der Stichprobe keine weitere Gewichtung der Ergebnisse vorgenommen. Hier sollte vertieft überprüft werden ob eine zusätzliche Gewichtung der ermittelten Zeitwerte für eine praktische Anwendung durchgeführt werden muss und wie gross die dadurch verursachten Veränderungen sind.

Die ermittelten Zeitwerte werden durch eine Analyse und einen Vergleich mit den Ergebnissen aus der Schweiz und dem Ausland verifiziert werden. Daraus werden auch die Empfehlungen für die Anwendung abgeleitet.

Special tools and infrastructure (German)

 

Overview of own research activities (German)

Im Lauf der Zeit wurde eine Vielfalt von Ansätzen und Vorgehensweisen zur Zeitwertermittlung entwickelt. Sie zeigen Wege auf, wie Zeitgewinne in monetäre Grössen umgewandelt werden können, so dass sie für eine Verwendung in der Kosten-Nutzen-Analyse oder in Entscheidungsmodellen geeignet sind. Es werden zwei grundlegend verschiedene Wege beschritten: bei ersterem wird aus einer Reihe makroökonomischer Grössen, insbesondere dem Bruttosozialprodukt, ein durchschnittlicher Zeitwert bestimmt. Beim zweiten hingegen werden die Ergebnisse von stichprobenartig durchgeführten Zeitwerterhebungen in Hochrechnungen verallgemeinert, um einen durchschnittlichen Zeitwert zu erhalten, der für die Grundgesamtheit charakteristisch ist. Die Verfahren der empirischen Zeitwertanalyse, die diese mikroökonomische Vorgehensweise verfolgen, lassen sich in weitere Kategorien unterteilen, von denen das zuverlässigste und das am meisten verwendete Verfahren das Zahlungsbereitschaftsverfahren ist. Bei diesen Verfahren werden mit Hilfe von Stated Preference-Befragungen (SP) und daraus geschätzten Entscheidungsmodellen die erhobenen Verkehrsverhaltensentscheidungen abgebildet und erklärt.

Es hat sich gezeigt, dass die Bewertung von Zeitersparnissen anhand von makroökonomischen Grössen zu keinem plausiblen Ergebnis führt. Abgesehen davon, dass für solche Vorgehensweisen keine theoretische Rechtfertigung erkennbar ist, kann den vielfältigen Fahrt- und Wertmotivationen der Verkehrsteilnehmer sowie der zunehmenden Bedeutung des Freizeitverkehrs innerhalb des Mobilitätsbudgets nicht Rechnung getragen werden. Aus diesem Grund werden die Zeitersparnisse seit Anfang der neunziger Jahre sowohl in der Schweiz als auch im Ausland ausschliesslich mit Hilfe von Zahlungsbereitschaftsverfahren ermittelt.

Aus ausländischen und anderen Studien zum Verkehrsverhalten ist bekannt, dass die mittleren Zeitwerte von der Reisedistanz abhängig sind. Erfolgt eine Mittelung nur über bestimmte Distanzklassen, wird nicht die Gesamtheit aller Reisen erfasst. In der Regel wird durch die Erhöhung der Reiseweite auch eine höhere Zahlungsbereitschaft erwartet, da die längeren Wege keine regelmässig zurückgelegten bzw. Alltagswege sind. Tabelle 1 zeigt dies an einem Vergleich der mittleren Reiseweite und der ermittelten Zeitwerte aus drei in der Schweiz durchgeführten Studien. Aus diesem Vergleich ist zu sehen, dass mit einer Erhöhung der mittleren Reiseweite auch höhere Zeitwerte ermittelt wurden. Damit kann festgestellt werden, dass die Reiseweite bei der Bewertung der Reisezeit ein Einflussfaktor ist und damit auch die mittlere Reiseweite der Stichprobe für die Ermittlung der Zeitwerte wichtig ist.

Bei der Schätzung von Nachfrageveränderungen und der Bewertung von verkehrspolitischen Massnahmen ist die mittlere Reiseweite der betrachteten Verkehrsströme jedoch sehr unterschiedlich. In Abhängigkeit der Zusammensetzung des Verkehrsflusses und der Fahrtzweckanteile können die Reisedistanzen der einzelnen Segmente sehr unterschiedlich sein. Daher ist es für eine konsistente Bewertung von verkehrspolitischen Entscheidungen wichtig, aus einer grösseren und repräsentativeren Stichprobe einen einheitlichen Zeitwert für die Schweiz zu ermitteln, sowie die Distanzabhängigkeit der mittleren Zeitwerte, soweit es den mit vorhandenen Datengrundlagen möglich ist, zu überprüfen. Damit wird eine einheitliche Entscheidungsgrundlage geschaffen, die sich für die Beurteilung aller verkehrlichen Massnahmen eignet. Diese ist nicht nur für die Bewertung von Infrastrukturprojekten sondern auch für die Ermittlung von Nachfrageveränderungen und die dafür verwendeten Verkehrsmodelle sehr wichtig.

 

Tabelle 1  Mittlere Reiseweite und daraus abgeleitete Zeitwerte der betrachteten Studien
	Mittlere Reiseweite in Km	Zeitwert-MIV [Fr./h]	Zeitwert-ÖV  [Fr./h]
Verifizierung von Prognosemethoden (ICN-Studie)	64	27.7	18.5
Zeitkostenansätze im Personenverkehr (SVI)	46	18.2	14.9
ÖV-Verkehrsmodell für den Kanton Zürich	22	17.9	12.2
Quelle: Vrtic et al., 2003; König et al., 2004; Vrtic et al., 2005

Zusätzlich zu den in Tabelle 1 erwähnten Datensätzen werden im Rahmen des Forschungspakets Mobility Pricing (Projekt B1) weitere SP-Datengrundlagen erhoben. Das Projekt B1 konzentriert sich auf die Modellierung der Auswirkungen zusätzlicher Kostenkomponenten über die bestehenden hinaus. Dementsprechend werden die SP-Befragungen aufgebaut. Modellschätzungen und Ermittlungen von Zeitwerten aus mehreren Datengrundlagen, einschliesslich früherer Untersuchungen, sowie eine Modellierung der Distanzabhängigkeiten sind in Rahmen des Mobility Pricings nicht vorgesehen und aus Zeitgründen nicht möglich. Die erhobenen SP-Daten lassen sich aber mit schon vorhandenen Daten aus früheren Untersuchungen kombinieren.

Aus diesem Grund wäre es für die Verkehrsplanungspraxis in der Schweiz wichtig, aus den vorhandenen Datensätzen einen allgemein gültigen Zeitwert zu ermitteln. Mit einer deutlich grösseren Stichprobe und einer breiteren Reiseweitenbetrachtung würde sich die Verlässlichkeit der ermittelten Zeitwerte erhöhen. Zusätzlich zur Berechnung der mittleren Zeitwerte sollte versucht werden, soweit dies mit den vorhandenen Daten möglich ist, auch die Zeitwerte für bestimmte Distanzklassen oder einen Faktor für die Distanzabhängigkeit der Zeitwerte zu schätzen. Mit solchen Ergebnissen können in Abhängigkeit von den mittleren Reiseweiten der betrachteten Verkehrsströme entsprechende Zeitwerte angewendet werden.

Project aims (German)

Das Ergebnis der hier vorgeschlagenen Untersuchung werden einheitliche und repräsentative Zeitwerte sein, die auf einer deutlich grösseren Stichprobe basieren als das in den bisherigen Untersuchungen der Fall war. Diese Zeitwerte werden differenziert nach Fahrtzwecken und Verkehrsmitteln und in Abhängigkeit der Reisedistanz und der soziodemographischen Charakteristiken ermittelt. Gleichzeitig wird aus den ermittelten Ergebnissen eine Analyse der Zeitwerte in Abhängigkeit der Reisedistanz durchgeführt. Das Projekt sollte zwei wesentliche Aussagen ermöglichen:

-          Was sind die mittleren Zeitwerte aus allen hier vorhandenen Datengrundlagen?

-          Wie können Differenzen und Abhängigkeiten zwischen dem Zeitwert und der Reiseweite festgelegt werden?

Project aims (English)

The aim of the proposed study is to generate consistent and representative values of time, that are based upon a significant larger sample than those of previous studies. The values of time will be differentiated according to trip purpose and transport mode and will be calculated against trip distance and socio-demographic characteristics. Simultaneously the interdependency between the values of time and the trip distance will be analysed. Consequently, the project will allow for two mayor conclusions:

-          What are the average values of time derived from the available data sources for Switzerland?

-          How can differences and interdependencies between values of time and trip distances be determined?

Transfer and application (German)

Das Ergebnis der hier vorgeschlagenen Untersuchung werden einheitliche und repräsentative Zeitwerte sein, die auf einer deutlich grösseren Stichprobe basieren als das in den bisherigen Untersuchungen der Fall war. Diese Zeitwerte werden differenziert nach Fahrtzwecken und Verkehrsmitteln und in Abhängigkeit der Reisedistanz und der soziodemographischen Charakteristiken ermittelt. Gleichzeitig wird aus den ermittelten Ergebnissen eine Analyse der Zeitwerte in Abhängigkeit der Reisedistanz durchgeführt. Daraus können Schlussfolgerungen abgeleitet werden, wie die mittleren Zeitwerte auf die veränderte mittlere Reiseweite des Verkehrsflusses reagieren. Für die Verkehrsplanungspraxis und die Beurteilung von Infrastrukturmassnahmen wären Empfehlungen, die auf diesen Folgerungen basieren, sehr wichtig. Denn mit diesen Zeitwerten wird die Zahlungsbereitschaft der Reisenden für Reisezeitersparnisse abgebildet. Für die Bewertung von verkehrspolitischen Massnahmen im Rahmen der Zweckmässigkeitsbeurteilung und einer konsistenten Entscheidungsgrundlage innerhalb der Schweiz sind einheitliche Faktoren absolut notwendig. Zusätzlich ist die Zahlungsbereitschaft eine der wesentlichen Komponenten für die Schätzung von Nachfrageveränderungen und Verkehrsprognosen. Da bei Angebotsveränderungen und -massnahmen von Projekt zu Projekt sehr unterschiedliche Verkehrsströme betrachtet werden, ist die Schätzung der Zeitwertveränderungen durch eine veränderte Reiseweite eine sehr wichtige Planungskomponente.

Berichtsnummer (German)

1322

Literature (German)

Axhausen, K.W. (1995) Was sind die Methoden der Direkten Nutzenmessung, Conjoint Analysis oder Stated Preferences, Straßenverkehrstechnik, 39 (5) 210-218.

Axhausen, K.W. (1989) Direkte Nutzenmessung - Ein Ansatz zur Schätzung von Entscheidungsmodellen - Zwei Anwendungen, Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 60 (4) 323-344.

Axhausen, K.W., W. Bogner, M. Herry, H. Verron, H. Volkmar, W. Wichmann und D. Zumkeller (1996) Hinweise zur Messung von Päferenzstrukturen mit Methoden der Stated Preferences, FGSV, Köln.

Axhausen, K.W., T. Haupt, B. Fell und U. Heidl (2000) Rail bonus before and after: Results from an SP/RP panel, Vortrag bei der 9th IATBR Conference, Goldcoast, Australia, Juli 2000, Arbeitsberichte Verkehrs- und Raumplanung, 28, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich.

Hess, S., Bierlaire, M. and Polak, J. (2005) Estimation of value of travel-time savings using Mixed Logit models, Transportation Research A, 39(3), pp. 221-236.

König, A., G. Abay und K.W. Axhausen (2004) Zeitkostensätze im Personenverkehr, SVI Forschungsberichte, 2001/534, Bundesamt für Strasse, Bern.

Vrtic, M., K.W. Axhausen, F. Rossera und R. Maggi (2003) Verifizierung von Prognosemethoden im Personenverkehr, im Auftrag der SBB und dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE),  IVT, ETH Zürich und USI Lugano, Zürich und Lugano.

Vrtic, M., P. Fröhlich, N. Schüssler, K.W. Axhausen, P. Kern, F. Peret, S. Pfisterer, C. Schulze, A. Zimmermann und U. Heidl (2005), Verkehrsmodell für den öffentlichen Verkehr des Kantons Zürich, Zwischenbericht an das Amt für Verkehr, Kanton Zürich, IVT, Ernst Basler + Partner und PTV Karlsruhe, Zürich.

Vrtic, M., Ph. Fröhlich, N. Schüssler, S. Dasen, S. Erne, B. Singer, K.W. Axhausen und D. Lohse (2005), Erzeugung neuer Quell-/Zielmatrizen im Personenverkehr, Bericht an die Bundesämter für Raumentwicklung, für Strassen und für Verkehr, IVT, Emch und Berger und TU Dresden, Zürich.