Bei der Auswahl geeigneter Zählstellen und der späteren Auswertung zeigt sich, dass es schwierig ist, Messreihen mit Verkehrsbelastungen im Bereich der Leistungsspitze zur Beur-teilung aller wichtigen Einflussfaktoren (Anzahl der Fahrstreifen, Längsneigung, Querschnitts-form, Verkehrszusammensetzung und Geschwindigkeitsvorschriften) zu erhalten. Es bedarf deshalb einer ergänzenden systematische Untersuchung der Einflussfaktoren mit Hilfe eines Simulationsmodells. Die Ergebnisse der Analysen der empirischen Daten und der Simulation ergänzen sich, so dass gut abgesicherte Grundlagen für die Überarbeitung der Norm zur Ver-fügung stehen.
Aus den empirischen Daten lassen sich keine regionalen Unterschiede bei den massgeben-den Verkehrsstärken erkennen. Hingegen ergeben sich aus den empirischen Daten Anhalts-punkte, dass zwischen Agglomerationsverkehr und Überlandverkehr Unterschiede bestehen. Die festzulegenden Kapazitäten sollen sich am Agglomerationsverkehr orientieren, da dieser Auto-bahntyp bezogen auf die Leistungsspitze und die Problemstrecken in der Schweiz domi-niert. Die bestehenden Unterschiede bei der Verkehrsstärke zwischen Ballungsraum und nicht Ballungsraum sollte in der Normrevision über die Verkehrsqualitätsstufe berücksichtigt wer-den.
Als wesentliche Parameter für die Bemessung von Hochleistungsstrassen müssen die Stei-gung, der Schwerverkehrsanteil und die Geschwindigkeitsbeschränkung angesehen werden. Die Kapazität für einen zweistreifigen bzw. dreistreifigen Querschnitt liegt bei einer Steigung von 1% und einem LW-Anteil von 0-5% bei 4000 Mfz/h bzw. 5800 Mfz/h. Diese maximalen Werte sind realistisch und durch das empirische Datenmaterial ausreichend abgesichert, set-zen aber einen Fahrzeugabstand von unter 2 Sekunden voraus.
Neueste Untersuchungen kommen zur Erkenntnis, dass die Kapazität einer Strassenverkehrs-anlage unterschiedliche Werte annehmen und dabei erheblich variieren kann. Ein Zusammen-bruch des Verkehrsflusses erfolgt nicht bei einem festen Wert, sondern über eine grosse Band-breite von Verkehrsstärken. Er wird deshalb als zufälliges Ereignis mit grosser Streuung charakterisiert. Detaillierte Untersuchungen für die Messstation N1/Regensdorf (Nordumfah-rung Zürich) zur Wahrscheinlichkeit des Zusammenbruchs bestätigen diese Hypothese. Bei der Normrevision wird weiterhin von einem festen Wert für die Kapazität ausgegangen. Die Beziehungen zwischen Kapazität und Zusammenbruchswahrscheinlichkeit, die in dieser Arbeit nur exemplarisch behandelt werden konnten, sind in der weiteren Forschung zu vertiefen.
Die ermittelten Verkehrsstärken sind bei Steigungen kleiner 3% und LW-Anteil kleiner 15% grundsätzlich vergleichbar mit denen des deutschen HBS. Bei grösseren Steigungen und hö-herem LW-Anteil sind bei den Simulationsergebnissen sowohl beim zwei- wie auch beim dreistreifigen Querschnitt deutlich höhere Werte feststellbar.
Die maximalen Verkehrsstärken an Wochenenden schwanken erheblich. Auf Strecken mit regelmässig hohen Verkehrsbelastungen sind auch an Wochenenden die maximalen Ver-kehrsstärken nicht wesentlich niedriger sein als an Werktagen. Auf reinen Touristikstrecken ist hingegen davon auszugehen, dass Störungen im Verkehrsfluss schon bei geringeren Ver-kehrs-be-lastungen auftreten. Es wird vorgeschlagen, in der Norm die maximalen Verkehrsstär-ken an Wochenenden über die Verkehrsqualitätsqualitätsstufen zu berücksichtigen (Wahl ei-ner tieferen Qualitätsstufe als Bemessungsgrundlage).
Die Festlegung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs A bis F erfolgt in Anlehnung an das HBS über den Auslastungsgrad. Es wird vorgeschlagen, keine Veränderung beim Ausla-stungsgrad für ein Tempolimit von 100 bzw. 80 km/h vorzunehmen.
Auf der Grundlage der empirischen Daten und der Ergebnisse der Simulation sind q-v-Kurven erarbeitet worden, die die Anwendung der Norm im verkehrsplanerischen Alltag erleichtern sollen.
