Mehr Sicherheit dank Kernfahrbahnen?

• Forschungsstelle: ASTRA SBT
• Projektnummer: SVI2004/053

Schlüsselwörter (Deutsch)

Kernfahrbahn - Verkehrssicherheit - Strassenverkehr - Unfallanalyse - Langsamverkehr

Schlüsselwörter (Englisch)

Core traffic lane – Transport safety – Road traffic – Accident analysis – Slow moving traffic

Kurzbeschreibung (Deutsch)

Ermittlung des subjektiven Empfindens durch gezielte Befragung der Verkehrsteilnehmer, der objektiven Gefährdung und des Unfallgeschehens auf Strassen mit Kernfahrbahnen unter Berücksichtigung der Verkehrsbelastungen MIV und Fahrräder durch Videoaufnahmen und deren Auswertung sowie einer Analyse von bekannten Unfalldaten an auserwählten Strecken.

Kurzbeschreibung (Englisch)

Qualitative survey of subjective safety perceptions expressed by road users and evaluation of objective dangers and accidents on roads with core traffic lanes using video technology. The case studies will be broken down by traffic load and are supported by available accident data of selected routes.

Projektbeschreibung (Deutsch)

Ziel von Kernfahrbahnen ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit insbesondere des Zweiradverkehrs auf Strassenstrecken mit einer Fahrbahnbreite, die das Markieren von Radstreifen und zwei normalbreiten Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr nicht mehr zulassen. Auf Grund der Empfehlungen des Forschungsberichtes SVI 44/97 wurden in den Kantonen vermehrt Kernfahrbahnen markiert. Noch nicht nachgewiesen ist, ob damit die Verkehrssicherheit tatsächlich verbessert werden konnte und ob je nach Auswertung der Unfälle Anpassungen an den seinerzeitigen Empfehlungen vorgenommen werden müssen. Mit der vorliegenden Arbeit sollen diese beiden Lücken geschlossen werden. Durch Verkehrsbeobachtungen und eine systematische Untersuchung und Auswertung des Unfallgeschehens auf einer repräsentativen Zahl von Strassenstrecken innerorts soll abgeklärt werden, ob mit dem Markieren von Kernfahrbahnen die Verkehrssicherheit allgemein und des Zweiradverkehrs im Besonderen tatsächlich erhöht werden konnte. Erwartet werden zudem allfällige Rückschlüsse auf die Empfehlungen im Bericht SVI 44/97.

1. Untersucht werden 6 Fallbeispiele in unterschiedlichen Situationen.

2. Zusammen mit kantonalen Tiefbauämtern werden vornehmlich Strecken ausgewählt, die zeitlich Vorher – Nachher – Untersuchungen zulassen. Kontakte sind angeknüpft insbesondere mit den Kantonen Zürich und Bern. Zudem stehen der Forschungsstelle Daten aus eigenen Arbeiten zur Verfügung (siehe Kapital 4).

3. Eine Unfall- und Konfliktanalyse an zuvor festgelegten Orten geplanter oder bestehender Kernfahrbahnen liefert erste Ergebnisse.

4. Befragungen geben Antwort darauf, wie die Verkehrsteilnehmer (Motorfahrzeuglenker und Rad fahrende) die Kernfahrbahnen empfinden.

5. Videoaufzeichnungen werden qualitativ (Visionierung, Feststellung von Auffälligkeiten) sowie quantitativ (Abstand- und Geschwindigkeitsmessungen mittels EDV) ausgewertet.

6. Die Resultate geben Aufschluss darüber, ob und unter welchen Umständen Kernfahrbahnen die Verkehrssicherheit tatsächlich erhöhen.

Von der Forschungsarbeit werden folgende Resultate erwartet:

· Umfangreiche Daten aus Befragungen darüber, wie Kernfahrbahnen von den Verkehrsteilnehmern aufgenommen und verstanden werden sowie darüber, wie sicher diese sich fühlen.

· Qualitative Aussagen über Konflikte und Auffälligkeiten bei Kernfahrbahnen.

· Messresultate (idealerweise im Vorher-Nachher-Vergleich) im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit auf Kernfahrbahnen.

· Schlussfolgerungen und Empfehlungen darüber, ob und unter welchen Umständen Kernfahrbahnen die Verkehrssicherheit erhöhen.

Der Nutzen dieser Forschungsarbeit wird sein, dass Klarheit darüber herrschen wird, ob der momentane Boom im Zusammenhang mit Kernfahrbahnen gerechtfertigt ist oder ob vor dem zu leichtfertigen Einsatz von Kernfahrbahnen gewarnt werden muss.

Erwartete Erkenntnisse/ Nutzen, Nutzniesser (Deutsch)

Das Projekt wird zeigen, ob es auf Strassen mit Kernfahrbahnen, zwischen der subjektiven Gefahrenwahrnehmung der Verkehrsteilnehmer und der objektiven Sicherheitssituation zu Diskrepanzen kommt und ob diese zu einer grösseren Gefährdung des Langsamverkehrs führen, als auf Strassen ohne Kernfahrbahnen.

Der Nutzen dieser Arbeit besteht darin, klare Empfehlungen auszusprechen, unter welchen Umständen der Einsatz von Kernfahrbahnen aus Sicherheitsgründen sinnvoll ist. Nutzniesser dieser Empfehlungen sind sämtliche Verkehrsplanungsinstanzen in Kantonen und Gemeinden.

Methoden (Deutsch)

Phase I: Literaturrecherche, Datenanalyse, Expertenworkshop

Phase II: Erhebungen per Videokamera, Befragungen (face-to-face)

Phase III: Datenauswertung, Expertenworkshop

Spezielle Geräte und Installationen (Deutsch)

Videokamera, Software „Via Traffic“ zur Auswertung der Videodaten

Allgemeiner Stand der Forschung (Deutsch)

2.1 Stand der Forschung zum Thema «Kernfahrbahn»

Wegweisend für den heutigen Wissensstand über den Einsatz von Kernfahrbahnen innerorts ist der SVI-Forschungsauftrag 44/97 «Kernfahrbahnen»^[1]. Der SVI-Forschungsauftrag 2000/388 «Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken»^[2] hat generell gültige Gesetzmässigkeiten zu Tage gebracht, welche auch für Innerortsstrecken Gültigkeit haben. Einen hohen Praxisbezug hat auch der Bericht «Erfolgskontrolle zu sechs Kernfahrbahnen im Kanton Bern»^[3], welcher die Ergebnisse des SVI-Forschungsauftrags 44/97 bestätigt und vertieft.

Eine Vorher-Nachher-Untersuchung an der Bischofszellerstrasse in Gossau^[4] hat vertiefte und differenzierte Erkenntnisse darüber ergeben,

• um wie viel der Veloverkehr nach Einführung der Kernfahrbahn zugenommen hat,
• wie stark das unerlaubte Trottoirfahren mit dem Velo durch Markieren einer Kernfahrbahn reduziert werden konnte,
• in welchem Umfang die Einführung einer Kernfahrbahn das Geschwindigkeitsniveau zu senken vermag.

Im Rahmen der internationalen Forschung ist weiter die deutsche Untersuchung «Einsatzbereiche von Angebotsstreifen»^[5] erwähnenswert, einer der ersten Beiträge zum vorliegenden Thema.

Allen erwähnten Forschungen ist eines gemeinsam: Sie haben herausgearbeitet, unter welchen Umständen Kernfahrbahnen möglich und sinnvoll sein können. Jedoch: Wie viel Kernfahrbahnen messbar zu Gunsten der Verkehrssicherheit auch tatsächlich beitragen, lassen sie offen.

2.2 Stand der Forschung zum Thema «Sicherheit im Radverkehr»

Da es sich bei der Kernfahrbahn (oder Angebotsstreifen) grundsätzlich um eine Velomassnahme handelt, ist der internationale Wissensstand im Bereich «Sicherheit im Radverkehr» im Zusammenhang mit der hier vorliegenden Aufgabenstellung naturgemäss von zentraler Bedeutung. Insbesondere in den Niederlanden, in Deutschland und in Österreich wurden dazu Untersuchungen durchgeführt (insbesondere Hupfer Karlsruhe, Stratil-Sauer Wien, Robatsch Wien, C.R.O.W Niederlande), deren Erkenntnisse für die Forschungsarbeit wichtige Hinweise geben. Der Verdienst der deutschen und der österreichischen Forschung besteht darin, dass diese schon früh einsetzte und die ersten Erkenntnisse lieferte. Bezüglich der Niederlande ist zu erwähnen, dass auch Ausserortsstrecken erforscht wurden, allerdings mit wenig ermutigenden Ergebnissen. Von den schweizerischen Arbeiten besonders hervorzuheben ist die SVI-Forschungsarbeit 1999/135 «Strassen mit Gemischtverkehr; Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer»^[6], weil sie gezeigt hat, dass gewisse Einflussgrössen – allen voran die Fahrbahnbreite – einen grossen Einfluss auf die Sicherheit der Rad fahrenden haben. Vereinfacht ausgedrückt: Es gibt Fahrbahnbreiten, bei welchen es mit dem Velo gefährlich ist, wenn man von Motorfahrzeugen überholt wird. Ganz schmale Strecken sind harmlos, weil ein Überholen gar nicht in Frage kommt. Genügend breite Strecken sind ebenfalls ungefährlich, da genügend Raum zur Verfügung steht. Gefährlich sind die Zwischenmasse, von welchen es grundsätzlich zwei gibt, weil man zwischen überholendem Personenwagen- und Schwerverkehr unterscheiden muss.

Man muss sich der Bedeutung der Überholmanöver Motorfahrzeug-Velo bewusst sein. Die niederländische Fahrradnorm baut überhaupt nur auf dieses Gefahrenpotenzial auf ^[7]. Sie postuliert, dass eine Strecke umso gefährlicher ist, je mehr Überholungen von Velos durch Motorfahrzeuge vorkommen (DTV), und je schneller sie erfolgen (V85). Bei der niederländischen Norm zur Bestimmung geeigneter Velomassnahmen kommen nur diese beiden Einflussgrössen DTV und V85 vor; velospezifische Kennwerte fehlen.

2.3 Stand der Forschung zum Thema «objektive und subjektive Sicherheit»

Bei der gerade jetzt im Auftrag des ASTRA laufenden Forschungsarbeit «Velomassnahmen mit ungenügender rechtlicher Abstützung»^[8] geht es um die Frage, ob gewisse, nach geltendem Recht illegale oder zumindest nicht vorgesehene Velomarkierungen, die sich vielerorts durchgesetzt haben, nachträglich legalisiert oder aber ganz verboten werden sollen. Die Parallelen zur hier ausgeschriebenen Forschung sind gross: Es gibt Bodenmarkierungen zu Gunsten des Radverkehrs, welche das subjektive Sicherheitsempfinden der Velofahrer steigern (deshalb werden sie auch gefordert und umgesetzt), wobei unklar bleibt, ob die Verkehrssicherheit durch sie tatsächlich erhöht wird. Es hat sich bei der bisherigen Arbeit gezeigt, dass gerade die rechtlich ungenügend abgestützten Massnahmen von vielen Verkehrsteilnehmern oft falsch oder zumindest unterschiedlich verstanden werden.

2.4. Forschungsbedarf

Der Forschungsbedarf ergibt sich aus der überraschend grossen Diskrepanz zwischen dem häufigen Einsatz der Kernfahrbahnen als Verkehrsmassnahme und dem Wissen über den vermuteten Sicherheitsgewinn, den diese bringen sollen.

Ziel dieser Forschungsarbeit ist deshalb, anhand positiver und problematischer Beispiele herauszufinden, ob Kernfahrbahnen die objektive Verkehrssicherheit tatsächlich erhöhen. Falls nicht, ist zu befürchten dass das Markieren einer Kernfahrbahn nur subjektiv das Sicherheitsempfinden von Verkehrsteilnehmern steigert, und, im ungünstigsten Fall, eine trügerische Scheinsicherheit vermittelt.

Frossard, Jean-Louis: Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken. Forschungsauftrag 2000/388 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2006.

Steiner, Rolf: Erfolgskontrolle zu sechs Kernfahrbahnen im Kanton Bern. Bern 2002.

Frossard, Jean-Louis: Kernfahrbahn. Vorher-Nachher-Untersuchung an der Bischofszellerstrasse in Gossau. Planungsbüro J.L. Frossard, September 2002.

Ghielmetti, Marco, von Hebenstreit, Benedikt et al.: Fussgängerlose Ortszentren. Forschungsauftrag 2002/001 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2006.

v. Hebenstreit, Benedikt: Velomassnahmen mit ungenügender rechtlicher Abstützung» (gemeinsam mit den Ingenieurbüros verkehrsteiner, Frossard und Ghielmetti), im Auftrag des Bundesam-tes für Strassen ASTRA (steht kurz vor dem Abschluss)

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[1] Zweibrücken, Klaus et al.: Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten (Kernfahrbahnen). Forschungsauftrag 44/97 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2000.

[2] Frossard, Jean-Louis: Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken. Forschungsauftrag 2000/388 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2006.

[3] Steiner, Rolf: Erfolgskontrolle zu sechs Kernfahrbahnen im Kanton Bern. Bern 2002.

[4] Frossard, Jean-Louis: Kernfahrbahn. Vorher-Nachher-Untersuchung an der Bischofszellerstrasse in Gossau. Planungsbüro J.L. Frossard, September 2002.

[5] Hupfer, Christoph et al.: Einsatzbereiche von Angebotsstreifen. Verlag für neue Wissenschaft GmbH Bremerhaven, 2000.

[6] Reichenbach, Markus und Affolter, Reto: Strassen mit Gemischtverkehr: Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer. Forschungsauftrag 1999/135 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2003.

[7] C.R.O.W., Institut für Normung und Forschung im Erd-, Wasser- und Strassenbau und in der Verkehrstechnik – Niederlande: Radverkehrsplanung von A bis Z. Ede 1994.

[8] Durchgeführt durch die Mitglieder der sich hier bewerbenden Arbeitsgemeinschaft.

Projektziele (Deutsch)

Prüfung anhand positiver und problematischer Beispiele, ob Kernfahrbahnen die objektive Verkehrssicherheit tatsächlich erhöhen

Projektziele (Englisch)

Assessment of the safety-enhancing effect of core traffic lanes using positive as well as problematic examples

Forschungsplan (Deutsch)

Das Arbeitsprogramm baut auf drei Teilen mit insgesamt zwölf Arbeitsschritten auf.

Der erste Teil dient der Einarbeitung, der Festlegung der Untersuchungsstrecken sowie der Unfallauswertung (Herbst 2008 bis Frühling 2009). Der zweite Teil umfasst umfangreiche Videoaufnahmen und Befragungen sowie ihre statistische Auswertung (Frühling und Sommer 2009). Teil drei beinhaltet Schlussfolgerungen aus den Untersuchungen und das Verfassen eines Berichtes.

Teil I:

Einarbeitung, Festlegung der Untersuchungsstrecken, Unfallauswertung, Workshop

1. Einarbeitung und Festlegung der Standorte: Welche Strecken sollen untersucht werden? Sind Vorher-Nachher-Vergleiche möglich? Auf welche bereits vorliegenden Daten bestehender Kernfahrbahnen kann zurückgegriffen werden?

2. Beschaffung und Auswertung von Unfalldaten. Die Unfallstatistiken der ausgewählten Untersuchungsstrecken werden beschafft und ausgewertet. Augenfällige Zusammenhänge werden beschrieben.

3. Workshop. Bearbeiter und Berater treffen sich einen halben Tag lang, hinterfragen Arbeit und Ergebnisse und zeichnen die konkrete Weiterarbeit auf.

Meilenstein: Die Standorte sind festgelegt und die Unfalldaten sind ausgewertet.

Teil II:

Videoaufnahmen, Befragungen, Auswertungen und Statistik, Workshop

4. Videoaufnahmen an den Untersuchungsstrecken. Bei Vorher-Nachher-Vergleichen handelt es sich hier um die Nachher-Aufnahmen, denn die Forschungsstelle macht im Falle bevorstehender Kernfahrbahn-Realisierungen auf eigenes Risiko schon vor Forschungsbeginn die Vorher-Aufnahmen.

5. Durchführung von Basis- und Zusatzbefragungen. Probanden werden vor Ort befragt und teilweise während ca. 30 Minuten interviewt. Zusätzlich werden postalische Befragungen mit Fragebögen durchgeführt.

6. Auswertung der Videoaufnahmen. Ab Beginn der Sommerferien 2009, wenn nicht mehr gefilmt und befragt werden kann, werden die Videoaufnahmen qualitativ (Konflikte, Auffälligkeiten) und quantitativ (Zählungen, Messungen mit ViVAtraffic) ausgewertet.

7. Statistik. Um zuverlässige Aussagen aus den Befragungen und Messungen zu bekommen, werden die gewonnenen Daten sorgfältig statistisch ausgewertet.

8. Workshop. Bearbeiter und Berater treffen sich einen Tag lang, hinterfragen Arbeit und Ergebnisse, formulieren provisorische Schlussfolgerungen.

Meilenstein: Befragungen, Videoaufnahmen, Auswertungen und Statistik sind abgeschlossen.

Teil III:

Schlussfolgerungen, Bericht

Formulierung von Schlussfolgerungen aus den Untersuchungen

Monat

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Standorte

X

X

Unfalldaten

X

X

X

Workshop

X

Video

X

X

X

X

Befragungen

X

X

X

X

Auswertung

X

X

X

Statistik

X

Workshop

X

Folgerungen

X

X

Bericht

X

X

Schlussredaktion

X

Begleitkommission

X

X

X

X

X

Meilensteine

1

2

3

4

Teil

I

II

III

1. Verfassen eines Berichtes über die Sicherheit von Kernfahrbahnen.

2. Workshop. Bearbeiter und Berater treffen sich zweimal einen halben Tag lang und verabschieden den Bericht.

Meilenstein: Schlussfolgerungen und provisorischer Bericht sind fertig.

3. Grafische Gestaltung Bericht, Schlussredaktion.

Im zeitlichen Ablauf werden die Arbeitsschritte wie folgt bearbeitet:

Monat

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Standorte

X

X

Unfalldaten

X

X

X

Workshop

X

Video

X

X

X

X

Befragungen

X

X

X

X

Auswertung

X

X

X

Statistik

X

Workshop

X

Folgerungen

X

X

Bericht

X

X

Schlussredaktion

X

Begleitkommission

X

X

X

X

X

Meilensteine

1

2

3

4

Teil

I

II

III

Meilensteine 1 Grundlagenübersicht und detailliertes Untersuchungsprogramm

2 Datensatz Erhebungen und Befragungen

3 Auswertung, Erkenntnisse und Folgerungen

4 Forschungsbericht und Empfehlungen

Phase I - Einarbeitung, Festlegung der Untersuchungsstrecken sowie Unfallauswertung (Monat 1 - 3, Meilenstein 1: Grundlagenübersicht und detailliertes Untersuchungsprogramm). .

Phase II - umfangreiche Videoaufnahmen und Befragungen (Monat 3-4, Meilenstein 2: Datensatz Erhebungen und Befragungen)

Phase III - Auswertung der Erhebungen und Befragungen (Monat 5-9, Meilenstein 3: Auswertung, Erkenntnisse, Folgerungen)

Phase IV - Schlussfolgerungen aus den Untersuchungen und das Verfassen eines Berichtes ( Monat 10 - 12, Meilenstein 4: Forschungsbericht und Empfehlungen)

Umsetzung und Anwendungen (Deutsch)

Die Umsetzbarkeit in die Praxis wird dadurch gegeben sein, dass Kriterien zur Beurteilung des tatsächlichen Sicherheitsgewinnes von Kernfahrbahnen vorliegen werden, welche anschliessend den Kantonen und Gemeinden als Entscheidungsgrundlage zur Verfügung stehen.

Berichtsnummer (Deutsch)

1378

Literatur (Deutsch)

1. Zweibrücken, Klaus et al.: Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten (Kernfahrbahnen). Forschungsauftrag 44/97 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2000.

2. Frossard, Jean-Louis: Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken. Forschungsauftrag 2000/388 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2006.

3. Steiner, Rolf: Erfolgskontrolle zu sechs Kernfahrbahnen im Kanton Bern. Bern 2002.

4. Frossard, Jean-Louis: Kernfahrbahn. Vorher-Nachher-Untersuchung an der Bischofszellerstrasse in Gossau. Planungsbüro J.L. Frossard, September 2002.

5. Hupfer, Christoph et al.: Einsatzbereiche von Angebotsstreifen. Verlag für neue Wissenschaft GmbH Bremerhaven, 2000.

6. Reichenbach, Markus und Affolter, Reto: Strassen mit Gemischtverkehr: Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer. Forschungsauftrag 1999/135 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure, UVEK 2003.

7. C.R.O.W., Institut für Normung und Forschung im Erd-, Wasser- und Strassenbau und in der Verkehrstechnik – Niederlande: Radverkehrsplanung von A bis Z. Ede 1994.