Schlüsselwörter
(Deutsch)
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Wissenstransfer, Technologietransfer, Verkehr, Mobilität, Wissenschaft, Praxis
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Schlüsselwörter
(Englisch)
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Knowledge transfer, technology transfer, traffic, mobility, science, application
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Kurzbeschreibung
(Deutsch)
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Im Verkehrsbereich der Schweiz werden nur relativ selten Innovationen grösseren Stils realisiert - trotz eines hohen Investitionsvolumens, dem Vorhandensein komplexer, mit der Planung zu lösender Probleme, einer vielfältigen Forschungslandschaft und einer grösseren Zahl von in die Verkehrsplanungen einbezogener Ingenieur- und Planungsbüros. Im Ausland erprobte Lösungen fassen manchmal nur zeitverzögert in der Schweiz Fuss (z.B. Kreisel) oder finden noch keine grössere Verbreitung. Beispiele für eine schleppende Diffusion neuerer Ansätze sind z.B. die Verkehrsmodellierung (z.B. aktivitätenorientierte Ansätze) und neue Formen der Nutzung des Verkehrsraums (Shared-space-Konzepte). Es muss angenommen werden, dass sich mit engeren Innovationzyklen im Verkehrsbereich nennenswerte volkswirtschaftliche Kosten reduzieren liessen. Deshalb wird in dieser Studie untersucht, welche Faktoren den Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich verbessern könnten, welche hemmenden Faktoren dabei ausgeräumt werden sollten und mit welchen konkreten Massnahmen der Innovationsprozess beschleunigt werden könnte. Ob sich neue Technologien und Kenntnisse in der Planungspraxis durchsetzen, hängt unter anderem von der Ausgestaltung der Prozesse des Wissens- und Technologietransfers ab. Die Arbeit bezieht auf der Grundlage eines interaktionsbasierten Innovationsmodells das Handeln verschiedener relevanter Akteursgruppen in die Betrachtung ein: neben der planenden Verwaltung und der Wissenschaft auch die Gruppen Ingenieurbüros/Planungsbüros, Multiplikator-Organisationen wie Verbände, Fachmedien und Weiterbildungseinrichtungen sowie Interessenorganisationen im Verkehrsbereich. In diesen Gruppen werden breit abgestützte Expertengespräche zum Innovationsprozess geführt und mit ausgewählten Experten wird ein Workshop zu geeigneten Massnahmen zur Beschleunigung des Wissenstransfers durchgeführt.
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Kurzbeschreibung
(Englisch)
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In spite of the fact of high investment volumes into the traffic sector, more complex problems which arise in the transport sector, a wide and interdisciplinary research landscape working on the field of transport and mobility and a larger number of traffic planners and engineer and planning offices in the traffic sector, innovations within the transport sector have been only rarely realized in Switzerland. Transportation concepts, such as roundabound circulation, which have been developed in abroad have established oneself only time-delayed in Switzerland or even find still no application. Good examples of a chocked-off diffusion of recent innovation processes are in particularly the approach of travel modelling (e.g., activity-oriented approaches) and new forms of the use of the public space (concept of shared space). One must assume that with regard to closer innovation cycles in the traffic sector considerable economical costs could be reduced by applying new innovative concepts to forecast, model or understand travel dynamics. Thus the question arises which factors could be improved by a transfer of both technology and knowledge into the traffic sector from the field of science and which restraining factors should be eliminated and which measures are useful to accelerate the innovation process. In general, it depends on the transfer of knowledge and technology whether new technologies and knowledge succeed in the practical application. Hence, to analyse such processes the research effort refers on the policy dynamics of different groups. In detail, the interrelations in terms of communication and interaction of planning administrations, science, engineer's offices/ planning offices, and multiplicator organizations such as federations, media organisations, further education sectors as well as interest organizations within the traffic sector will be examined.
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Projektbeschreibung
(Deutsch)
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. Forschungsfragen und Projektbeschreibung
In der Studie werden Antworten auf die folgenden Forschungsfragen gegeben:
1) In welchen Formen findet ein Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich statt?
1.1) Welche Institutionen und Stakeholder sind am Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich beteiligt?
1.2) Welche Gruppen von Empfängern sind dabei zu unterscheiden?
1.3) Unter welchen Rahmenbedingungen und Restriktionen (z.B. Zeit, Kosten) findet der Wissens- und Technologietransfer im Bereich Verkehr statt?
1.4) Mittels welcher Prozesse können Innovationen im Verkehrsbereich zustande kommen?
2) Was sind hindernde und fördernde Faktoren für Innovationen im Verkehrsbereich?
2.1) Aus welchen Gründen wird aus Wissen und aus Kenntnissen eine Innovation, die sich in der verkehrsplanerischen Praxis der Schweiz ausbreitet?
2.2) Welche Hemmnisse verhindern das Entstehen von Innovationen in der verkehrsplanerischen Praxis?
2.3) Welche guten Beispiele für erfolgreiche Einführung von neuem Wissen und Technologien gibt es in der Schweiz? Was war ihre Innovationsbiografie? Was sind die „lessons learned“ in diesen Beispielen?
3.) Mit welchen Massnahmen kann gewährleistet werden, dass regelmässig Innovationen im Verkehrsbereich stattfinden?
3.1) Nach welchen Prinzipien sollten die verschiedenen Wissensproduzenten, -mittler und -anwender im Verkehrsbereich zusammen arbeiten?
3.2) Welche innovationsfördernden institutionellen Rahmenbedingungen sollten im Verkehrsbereich geschaffen werden oder wie sollten bestehende Bedingungen weiter entwickelt werden?
3.3) Welche konkreten Massnahmen sind zu empfehlen?
3.4) Wie sind die Umsetzungschancen dieser Massnahmen einzuschätzen?
Die Beantwortung dieser Fragen erfordert mehrere Schritte:
· eine Analyse der Fachliteratur zum Entstehen von Innovationen im Bereich Verkehr;
· das Erheben von Erfahrungen und Expertenmeinungen aus den am Know-how-Transfer im Verkehrsbereich beteiligten Gruppen;
· die exemplarische Betrachtung von Anwendungen, in denen ein solcher Know-Transfer gelungen oder auch gescheitert ist;
· die Einschätzung von Experten zur Machbarkeit von Massnahmen, mit denen der Know-how-Transfer verbessert oder beschleunigt werden kann.
Im Mittelpunkt der Betrachtung steht der Innovationsprozess bis zur Einführung von neuem Wissen und neuen Technologien. Die Informationen aus den genannten analytischen Arbeiten werden zu Massnahmenempfehlungen verdichtet, die der Akteursstruktur und den spezifischen Formen des Planungsprozesses in der Schweiz Rechnung tragen.
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Erwartete Erkenntnisse/ Nutzen, Nutzniesser
(Deutsch)
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Erwartete Resultate:
· Einschätzung zur Übertragbarkeit von modernen Ansätzen der Innovationsforschung auf den Verkehrsbereich
· Zusammenstellung von fördernden und hemmenden Faktoren für den Transfer von Wissen und Technologie
· Sammlung von guten Beispielen aus verschiedenen Innovationsfeldern im Verkehr und der in diesen Beispielen gemachten Erfahrungen
· Liste von Massnahmen zur Verbesserung des Wissens- und Technologietransfers
Nutzen der Forschungsarbeit:
· Die Ergebnisse der Forschungsarbeit tragen zur Sensibilisierung der Akteure im Verkehrsbereich in Bezug auf die Entstehung, Vermittlung und Einführung von neuen Methoden und Lösungen bei.
· Es werden Hinweise zu Einbindung einer grösseren Anzahl von Akteuren in den Innovationsprozess gegeben. Dadurch wird das vorhandene Wissen besser genutzt und das Entstehen von neuem Wissens wird gefördert.
· Die entwickelten Massnahmenvorschläge können den Know-how-Transfer beschleunigen und verschaffen damit effektiven Planungsansätzen und -methoden eine grössere Verbreitung.
Ein verbesserter Know-how-Transfer verringert bei den potenziellen Anwendern den Aufwand für Recherchen und Testanwendungen, was die Effizienz bei der Planung und Umsetzung erhöht.
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Methoden
(Deutsch)
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Methode/Lösungsansatz
1. Konzeptionelle Grundlage: Interaktionsmodell für Innovationen
Das Untersuchungskonzept geht davon aus, dass neue Kenntnisse im Verkehrsbereich aus dem Zusammenspiel von verschiedenen Akteuren entstehen. Welche dieser Kenntnisse in der Verkehrspraxis Verbreitung finden wird, hängt von den Beziehungen zwischen diesen Akteuren sowie den gesellschaftlichen, ökonomischen und politischen Rahmenbedingungen ab, in denen diese Prozesse stattfinden. Das lineare Modell eines einfachen Transfers eines einmal entwickelten Wissens in die Praxis wird zugunsten eines Modells der Interaktion verschiedener Akteursgruppen aufgegeben. Betrachtet werden hauptsächlich folgende an Innovationen im Verkehrsbereich beteiligten Organisationen und deren Beziehungen zueinander:
- die planende Verwaltung auf der Ebene des Bundes, der Kantone und der Gemeinden
- Planungs- und Ingenieurbüros
- Forschungseinrichtungen im Bereich der Grundlagenforschung und der Angewandten Forschung
- Verbände und Vereinigungen im Bereich der Verkehrsplanung und Raumplanung als Multiplikatoren von Wissen
- Transferstellen für Technologietransfer beim Bund (z.B. KTI) und bei Kantonen, Weiterbildungseinrichtungen
- Politik (z.B. verkehrspolitische Kommissionen, Parteien)
- Fachmedien
- Unternehmen, die planungsbezogene Tools respektive Technologien anbieten
- verkehrspolitische Anspruchs- oder Interessengruppen, interessierte Kreise der Bevölkerung.
Im Interaktionsmodell wird angenommen, dass Mitglieder dieser Organisationen im Innovationsprozess in verschiedenen Rollen auftreten können:
· z.B. als Wissensproduzenten, Entwickler resp. Mitentwickler,
· als Wissensmittler (Multiplikatoren, Coaches),
· als Wissensanwender/-nutzer oder als
· Promotoren.
So kann z.B. eine Stelle der planenden Verwaltung in Zusammenarbeit mit Externen als Mitentwickler neuer Lösungen auftreten, sie kann gegenüber anderen Akteuren aber auch als Multiplikator wirken oder qua Mitgliedschaft in Verbänden können Mitglieder dieser Verwaltungsstelle eine Promotorenfunktion übernehmen.
2. Literaturanalyse
In einer Literaturanalyse werden eingehender interaktionsbezogene Ansätze der Innovationsforschung aufbereitet und auf den Verkehrsbereich übertragen. Daraus werden Hypothesen zum Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich abgeleitet.
3. Expertengespräche
Das skizzierte Verständnis des Innovationsprozesses führt zum methodischen Vorschlag, den Prozess des Wissenstranfers als Teil des Innovationsprozesses im Verkehrsbereich unter anderem mit Hilfe von qualitativen Interviews (Expertengesprächen) in den oben aufgeführten Akteursgruppen zu untersuchen. Gegenstände dieser Expertengespräche sind:
· die aktuelle Form der Zusammenarbeit der verschiedenen Akteursgruppen zur Schaffung von Innovationen im Verkehrsbereich,
· die Hemmnisse und Erfolgsfaktoren eines Wissenstransfers aus Sicht der Beteiligten,
· erforderliche Massnahmen zur Verbesserung des Know-how-Transfers aus Sicht der Experten
· die Erfahrung mit guten und schlechten Beispielen bis zur Einführung von Innovationen in den zurück liegenden Jahren und
· die daraus gewonnenen „lessons learned“.
Es wird vorgeschlagen, in diesen Expertengesprächen neben den eben genannten allgemeinen Fragen zum Know-how-Transfer und zum Innovationsprozess fallbeispielartig vier der folgenden „Innovationsfelder“ genauer zu betrachten (Auswahl nach Abstimmung mit der Begleitkommission):
· neue Ansätze zur Nutzung des Verkehrsraums (Begegnungszonen, shared space)
· neue Ansätze der Verkehrsmodellierung (z.B. aktivitätsorientierte Modellierung, Modellierung für den Langsamverkehr und den öffentlichen Verkehr)
· neue Beurteilungsmethodiken für verkehrsplanerische und -technologische Lösungen
· innovative Ansätze der Parkraumbewirtschaftung (z.B. „Handy Parken“)
· Massnahmen des Mobilitätsmanagements (in Unternehmen, Gemeinden).
Es ist vorgesehen, Experten aus den folgenden Akteursgruppen zu befragen: Planende Verwaltung auf der Ebene des Bundes, der Kantone und der Gemeinden (5 Experten); Planungs- und Ingenieurbüros (3), Forschungseinrichtungen (4), Verbände (2), Transferstelle für Technologietransfer (1), Fachmedium (1), Verkehrspolitik (1), Technologieanbieter (1), Interessenvertretung. Insgesamt sind in diesem Arbeitsschritt 18 bis 20 Expertengespräche vorgesehen. Die Auswahl der einbezogenen Experten wird in der ersten Sitzung der Begleitkommission diskutiert und entschieden.
4. Analyse von Planungsdokumenten
Eine ergänzende Auswertung von Berichten und Evaluationen realisierter Planungen wird zusammen mit den Ergebnissen der Expertengespräche genutzt, um exemplarisch gute Beispiele für die gelungene Einführung von Innovationen darzustellen.
5. Workshop
Aus den Expertengesprächen und der Literaturanalyse werden Aussagen zu den Prinzipien und Prozessen, den erforderlichen Rahmenbedingungen und konkreten Massnahmen zur Realisierung von Innovationen im Verkehrsbereich abgeleitet. Diese Vorschläge werden in einem Workshop mit ca. 6 bis 9 ausgewählten Experten, zuzüglich der Begleitgruppe, vorgestellt und diskutiert. Die Teilnehmer bringen ausserdem weitere Massnahmenvorschläge ein. Sie bewerten die Umsetzungschancen der Massnahmenvorschläge.
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Spezielle Geräte und Installationen
(Deutsch)
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Keine
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Allgemeiner Stand der Forschung
(Deutsch)
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Stand der Forschung und Forschungsbedarf
Die Bearbeitung der Aufgabenstellung erfordert, einen Bezug zur allgemeinen Innovationsforschung herzustellen und die Übertragbarkeit von Erklärungsansätzen und Massnahmenkonzepten auf den Verkehrsbereich zu prüfen.
Die Forschung zum Wissens- und Technologietransfer ist im Verkehrsbereich bislang noch wenig ausgeprägt. Aus einzelnen Schweizer Studien und Evaluationen können selektive Hinweise auf einzelne Hemmnisse und Erfolgsfaktoren abgeleitet werden:
· z.B. fördernde organisatorische Bedingungen bei der Realisierung von Massnahmen der Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf (Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf 2002); die Evaluation des Prozesses zur Umgestaltung der Seftigerstrasse in Wabern
· das Hemmnis einer relativ geringen Nutzung von verkehrsstatistischen Daten (vgl. Kooijmann et al. 1999)
· die Rahmenbedingungen und Erfolgsfaktoren für integrierte Mobilitätsdienstleistungen (vgl. Schad et al. 1999).
Zu prüfen ist, inwieweit aus deutschen Studien mit Bezug auf der kommunalen Verkehrsplanung (Rindsfüsser und Beckmann 2005) oder den technologischen und organisatorischen „Leitprojekten Mobilität in Ballungsräumen“ (Progtrans & IABG 2005) Folgerungen für die Schweiz abgeleitet werden können.
Ob sich neue Technologien und Kenntnisse in der Planungspraxis durchsetzen, hängt unter anderem von der Ausgestaltung der Prozesse des Wissens- und Technologietransfers ab. Bezogen auf die systemtheoretische Terminologie nach Luhmann (1996 [1988]) sind Innovationen die direkte Folge aus der gesellschaftlichen Kommunikation, die Neuerungen mit der knappen Ressource Aufmerksamkeit belegt und dadurch selektiv zugunsten des Bekannten wahrnimmt. In den Worten von Braun-Thürmann (2005, S. 6) werden als Innovation „ [...] materielle oder symbolische Artefakte bezeichnet, welche Beobachterinnen und Beobachter als neuartig wahrnehmen und als Verbesserung gegenüber dem Bestehenden erleben“.
Die allgemeine Forschung unterscheidet zwei Analyseebenen, wenn es um die Verbreitung von Wissen und Technologien in die Praxis geht:
Erste Ebene ist die Mikrostruktur der Innovation (Akteursebene). Der Prozess der Wissensgenerierung bezieht sich hier auf Akteure, da Wissen nur von Individuen erzeugt und wieder weiter gegeben werden kann. Grundlage für den Wissens- und Technologietransfer ist die Etablierung eines Interaktionsfeldes. Diesbezüglich haben sich in der Forschung die Bezeichnungen der Praktikgemeinschaft (Communities of Practice) (Wenger et al., 2002) oder der Innovationsgemeinschaft (Communities of Innovation) (Lynn et al., 1996) durchgesetzt. Die in diesen Feldern einbezogenen Akteure garantieren die Verteilung von Wissen auf den Ebenen Individuen, Arbeitsgruppe oder Abteilungen und somit in der Organisation selbst.
Zweite Ebene ist die Makrostruktur der Innovation (Organisationsebene). Grundlage für den Wissens- und Technologietransfer sind hier heterogene Netzwerke auf institutioneller Ebene. Die Verlagerung von Wissen oder Technologien in die Praxis wird häufig durch lineare Innovationsprozesse beschrieben (Braun-Thürmann, 2005, S. 36 ff.). Es werden vier idealtypische Phasen des Wissens- und Technologietransfer unterschieden. Erstens die Entdeckung (Discovery), die auf der Grundlagenforschung basiert. Zweitens die Erfindung (Invention), die aus der anwendungsorientierten Forschung hervorgeht. Drittens die Entwicklung (Development), die im Rahmen der Forschung & Entwicklung in Unternehmen oder Organisationen selber erfolgen kann. Viertens die Verbreitung (Diffusion), die die Einbettung des Wissens oder der Technologie in Nutzungskontexte meint.
Neue Ansätze kritisieren dieses Phasenmodell. Denn Wissenschaft und Forschung gelten heute nicht mehr als alleinige Auslöser von Wissen und Innovationsprozessen. Der Wissens- und Technologietransfer ist nicht gleitend, berechenbar, messbar und plausibel, wie durch das lineare Modell suggeriert wird. Der Grundlagentext von Latour (1996) „Aramis - oder die Liebe zur Technik“ kann angeführt werden, um dies zu illustrieren. Seine Fallstudie zur Planung eines innovativen Nahverkehrsystems in der Pariser Peripherie, das einer Kreuzung zwischen Individualmobilität und öffentlichen Verkehr darstellt, macht das Zusammenspiel unterschiedlicher Akteure deutlich. Pariser Verkehrsbetriebe, Industrie, Gewerkschaften, Stadtverwaltung und der Fahrzeughersteller sind in Latours Verständnis eine Versammlung von heterogenen Akteuren, die über die Umsetzung neuer Technik entscheiden. In diesem Fallbeispiel wird klar, dass kulturelle Einflüsse, Leitbilder und Machtkonstellationen den Wissens- und Technologietransfer fördern oder behindern können.
Dies zeichnet die Innovations-Literatur auch anhand der Entwicklung der Motorentechnik nach. Anfang des 19. Jahrhunderts setzte sich der Dieselmotor gegenüber Gas & Strom betriebenen Antriebstechnologien durch (Knie, 1991). Zwar war der Dieselmotor denselben technischen Schwierigkeiten zur Erlangung der Marktreife wie alternative Antriebstechnologien unterworfen, jedoch verhalfen Schutz und Sicherungsmassnahmen durch die Promotoren dieser Technik zum Durchbruch.
Neue Ansätze, mit denen etablierte Formen der Wissensgenerierung eventuell aufgebrochen werden können, werden zur Zeit in der Industrie unter dem Begriff der „open innovation“ diskutiert (vgl. Chesbrough et al. 2006). Dahinter steht die Idee, den Kreis der an einem Innovationsprozess Mitwirkenden zu öffnen, um neues Wissen einbeziehen zu können („outside-in-Prozess“). Gemäss einem anderen Konzept, dem des „Prosumenten“ (vgl. Schad et al. 2007), können Akteure in einem wirtschaftlichen Prozess - hier z.B. Ämter für Verkehrsplanung - nicht nur als Konsumenten von neuen Kenntnissen, sondern auch als Produzenten auftreten: beispielsweise dann, wenn sie in Zusammenarbeit mit Dritten eingeständig neue Lösungen entwickeln und an der Verbreitung mitwirken. Weitere Anknüpfungspunkte interaktionsorientierter Innovationsmodelle sollen in der vorgeschlagenen Forschungsarbeit untersucht und auf den Verkehrsbereich übertragen werden.
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Projektziele
(Deutsch)
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Auf Basis von Expertenurteilen und Fallbeispielen von Forschungs- und Entwicklungsergebnissen soll untersucht werden, welche Faktoren den Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich fördern und welche ihn behindern. Auf dieser Basis sollen Empfehlungen zur Erleichterung und Beschleunigung des Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich ausgearbeitet werden.
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Projektziele
(Englisch)
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The explicit aims of the project are as follows: To examine the delayed knowledge transfer in Switzerland as well as finding examples of good practices in order to accelerate recent concepts and findings; to analyse the reasons for the retarding of knowledge from science into practical application by means of case studies; to prepare a set of recommendations regarding the promotion and acceleration of knowledge and the transfer of technology into the traffic sector.
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Forschungsplan
(Deutsch)
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Im Mittelpunkt der Betrachtung steht der Innovationsprozess bis zur Einführung der jeweiligen Innovation im Verkehrsbereich. Das Arbeitsprogramm gliedert sich in folgende Arbeitspakete (AP) und Arbeitsschritte (siehe auch Zeitplan im Anhang, Kapitel 5):
AP 1: Abgrenzung der Formen des Wissens- und Technologietransfers in der Schweiz
Dauer: Arbeitsmonate 1 - 3 (Aug. - Okt. 2009)
1.1 Stand der Innovationsforschung mit Relevanz für den Verkehrsbereich (Literaturanalyse)
1.2 Akteurs- und Institutionenanalyse für die Schweiz
1.3 Thesen zu Innovationsprozessen im Verkehrsbereich der Schweiz
AP 2: Analyse von Fallbeispielen
Dauer: Arbeitsmonate 3 - 8 (Okt. 09 - März 2010)
2.1 Untersuchungskonzept
2.2 Durchführung von Fallanalysen mit Expertengesprächen
2.3 Auswertung von Dokumenten zu innovativen Anwendungen
2.4 Identifikation fördernder und hemmender Faktoren
2.5 Bestimmen der „Lessons learned“
AP 3: Massnahmen zur Förderung von Innovationen im Verkehrsbereich
Dauer: Arbeitsmonate 8 - 12 (März - Juli 2010)
3.1 Empfehlungen zur Zusammenarbeit und zur Entwicklung institutioneller Rahmenbedingungen
3.2 Massnahmenliste
3.3 Workshop mit Wissensproduzenten, -mittlern und -anwendern
3.4 Bewertung der Umsetzungschancen der Massnahmen
AP 4: Erarbeitung Schlussbericht
Dauer: Arbeitsmonate 12 - 15 (Juli - Oktober 2010)
Es werden drei Sitzungen der Begleitgruppe vorgeschlagen (Nov. 2009, April 2010, Sept. 2010). Hinzu kommt ein Expertenworkshop zur Bewertung von Massnahmen zur Verbesserung des Know-how-Transfers im Juni 2010 (Arbeitspaket 3).
Meilensteine im Untersuchungsprogramm sind:
· der Entscheid über die Auswahl der Experten für die Experteninterviews und die vier vertieft zu untersuchenden Fallbeispiele (Innovationsfelder) im Nov. 2009 (im Rahmen der ersten Sitzung der Begleitkommission)
· der separate Workshop mit Experten zur Identifikation und Bewertung von Massnahmen zur Förderung von Innovationen und Know-how-Transfer im Juni 2010;
· die Dokumentation der Analyseergebnisse und Empfehlungen mit Vorlage des Schlussberichts im Oktober 2010.
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Umsetzung und Anwendungen
(Deutsch)
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Umsetzbarkeit in die Praxis:
· Die Arbeit gibt den verschiedenen Akteuren, die an der Schaffung, Weitergabe und Anwendung von Wissen im Verkehrsbereich beteiligt sind, direkt nutzbare Hinweise auf innovationsfördernde Massnahmen an die Hand.
· Die untersuchten Fallbeispiele beziehen sich auf aktuelle Aufgabenstellungen der Verkehrsplanung.
Die Arbeit leistet mit dem in AP 4 eingeschlossenen Expertenworkshop einen ersten Transfer von Massnahmenvorschlägen zur Intensivierung der Innovationstätigkeit
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Weitergehender Forschungsbedarf
(Deutsch)
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Stand der Forschung und Forschungsbedarf
Die Bearbeitung der Aufgabenstellung erfordert, einen Bezug zur allgemeinen Innovationsforschung herzustellen und die Übertragbarkeit von Erklärungsansätzen und Massnahmenkonzepten auf den Verkehrsbereich zu prüfen.
Die Forschung zum Wissens- und Technologietransfer ist im Verkehrsbereich bislang noch wenig ausgeprägt. Aus einzelnen Schweizer Studien und Evaluationen können selektive Hinweise auf einzelne Hemmnisse und Erfolgsfaktoren abgeleitet werden:
· z.B. fördernde organisatorische Bedingungen bei der Realisierung von Massnahmen der Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf (Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf 2002); die Evaluation des Prozesses zur Umgestaltung der Seftigerstrasse in Wabern
· das Hemmnis einer relativ geringen Nutzung von verkehrsstatistischen Daten (vgl. Kooijmann et al. 1999)
· die Rahmenbedingungen und Erfolgsfaktoren für integrierte Mobilitätsdienstleistungen (vgl. Schad et al. 1999).
Zu prüfen ist, inwieweit aus deutschen Studien mit Bezug auf der kommunalen Verkehrsplanung (Rindsfüsser und Beckmann 2005) oder den technologischen und organisatorischen „Leitprojekten Mobilität in Ballungsräumen“ (Progtrans & IABG 2005) Folgerungen für die Schweiz abgeleitet werden können.
Ob sich neue Technologien und Kenntnisse in der Planungspraxis durchsetzen, hängt unter anderem von der Ausgestaltung der Prozesse des Wissens- und Technologietransfers ab. Bezogen auf die systemtheoretische Terminologie nach Luhmann (1996 [1988]) sind Innovationen die direkte Folge aus der gesellschaftlichen Kommunikation, die Neuerungen mit der knappen Ressource Aufmerksamkeit belegt und dadurch selektiv zugunsten des Bekannten wahrnimmt. In den Worten von Braun-Thürmann (2005, S. 6) werden als Innovation „ [...] materielle oder symbolische Artefakte bezeichnet, welche Beobachterinnen und Beobachter als neuartig wahrnehmen und als Verbesserung gegenüber dem Bestehenden erleben“.
Die allgemeine Forschung unterscheidet zwei Analyseebenen, wenn es um die Verbreitung von Wissen und Technologien in die Praxis geht:
Erste Ebene ist die Mikrostruktur der Innovation (Akteursebene). Der Prozess der Wissensgenerierung bezieht sich hier auf Akteure, da Wissen nur von Individuen erzeugt und wieder weiter gegeben werden kann. Grundlage für den Wissens- und Technologietransfer ist die Etablierung eines Interaktionsfeldes. Diesbezüglich haben sich in der Forschung die Bezeichnungen der Praktikgemeinschaft (Communities of Practice) (Wenger et al., 2002) oder der Innovationsgemeinschaft (Communities of Innovation) (Lynn et al., 1996) durchgesetzt. Die in diesen Feldern einbezogenen Akteure garantieren die Verteilung von Wissen auf den Ebenen Individuen, Arbeitsgruppe oder Abteilungen und somit in der Organisation selbst.
Zweite Ebene ist die Makrostruktur der Innovation (Organisationsebene). Grundlage für den Wissens- und Technologietransfer sind hier heterogene Netzwerke auf institutioneller Ebene. Die Verlagerung von Wissen oder Technologien in die Praxis wird häufig durch lineare Innovationsprozesse beschrieben (Braun-Thürmann, 2005, S. 36 ff.). Es werden vier idealtypische Phasen des Wissens- und Technologietransfer unterschieden. Erstens die Entdeckung (Discovery), die auf der Grundlagenforschung basiert. Zweitens die Erfindung (Invention), die aus der anwendungsorientierten Forschung hervorgeht. Drittens die Entwicklung (Development), die im Rahmen der Forschung & Entwicklung in Unternehmen oder Organisationen selber erfolgen kann. Viertens die Verbreitung (Diffusion), die die Einbettung des Wissens oder der Technologie in Nutzungskontexte meint.
Neue Ansätze kritisieren dieses Phasenmodell. Denn Wissenschaft und Forschung gelten heute nicht mehr als alleinige Auslöser von Wissen und Innovationsprozessen. Der Wissens- und Technologietransfer ist nicht gleitend, berechenbar, messbar und plausibel, wie durch das lineare Modell suggeriert wird. Der Grundlagentext von Latour (1996) „Aramis - oder die Liebe zur Technik“ kann angeführt werden, um dies zu illustrieren. Seine Fallstudie zur Planung eines innovativen Nahverkehrsystems in der Pariser Peripherie, das einer Kreuzung zwischen Individualmobilität und öffentlichen Verkehr darstellt, macht das Zusammenspiel unterschiedlicher Akteure deutlich. Pariser Verkehrsbetriebe, Industrie, Gewerkschaften, Stadtverwaltung und der Fahrzeughersteller sind in Latours Verständnis eine Versammlung von heterogenen Akteuren, die über die Umsetzung neuer Technik entscheiden. In diesem Fallbeispiel wird klar, dass kulturelle Einflüsse, Leitbilder und Machtkonstellationen den Wissens- und Technologietransfer fördern oder behindern können.
Dies zeichnet die Innovations-Literatur auch anhand der Entwicklung der Motorentechnik nach. Anfang des 19. Jahrhunderts setzte sich der Dieselmotor gegenüber Gas & Strom betriebenen Antriebstechnologien durch (Knie, 1991). Zwar war der Dieselmotor denselben technischen Schwierigkeiten zur Erlangung der Marktreife wie alternative Antriebstechnologien unterworfen, jedoch verhalfen Schutz und Sicherungsmassnahmen durch die Promotoren dieser Technik zum Durchbruch.
Neue Ansätze, mit denen etablierte Formen der Wissensgenerierung eventuell aufgebrochen werden können, werden zur Zeit in der Industrie unter dem Begriff der „open innovation“ diskutiert (vgl. Chesbrough et al. 2006). Dahinter steht die Idee, den Kreis der an einem Innovationsprozess Mitwirkenden zu öffnen, um neues Wissen einbeziehen zu können („outside-in-Prozess“). Gemäss einem anderen Konzept, dem des „Prosumenten“ (vgl. Schad et al. 2007), können Akteure in einem wirtschaftlichen Prozess - hier z.B. Ämter für Verkehrsplanung - nicht nur als Konsumenten von neuen Kenntnissen, sondern auch als Produzenten auftreten: beispielsweise dann, wenn sie in Zusammenarbeit mit Dritten eingeständig neue Lösungen entwickeln und an der Verbreitung mitwirken. Weitere Anknüpfungspunkte interaktionsorientierter Innovationsmodelle sollen in der vorgeschlagenen Forschungsarbeit untersucht und auf den Verkehrsbereich übertragen werden.
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Berichtsnummer
(Deutsch)
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1359
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Literatur
(Deutsch)
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Braun-Thürmann, H. (2005). Innovation, Transcript Verlag, Bielefeld.
Chesbrough, H.W, Vanhaverbeke, W. & West, J. (Hg., 2006). Open Innovation. Researching a New Paradigm. Oxford: Oxford University Press.
Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf (Hrsg., 2002). Natürlich unterwegs. Schlussbericht 1996-2001 Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf. Burgdorf.
Knie, A. (1991). Diesel - Karriere einer Technik. Genese und Formierungsprozesse im Motorenbau, edition sigma, Berlin.
Knie, A. (1994) Wankel-Mut in der Autoindustrie. Anfang und Ende einer Antriebalternative, edition sigma, Berlin.
Kooijman, G., Meyer-Rühle, O., Hitz, P., Schad, H. & Rommerskirchen, S. (1999). Daten für die Zukunft. Bericht A10, NFP 41. Bern: EDMZ.
Latour, B. (1996). Aramis or the Love of Technology, Harvard University Press, Boston.
Luhmann, N. (1996 [1988]). Die Wirtschaft der Gesellschaft, Suhrkamp, Frankfurt/Main.
Lynn, L., N. Reddy und J. Aram (1996). Linking technology and institutions: The Innovation community framework, Research Policy, 25 (1) 91–106.
Nonaka, I. und H. Takeuchi (1995). The Knowledge-Creating Company: How Japanese Companies Create the Dynamics of Innovation, Oxford University Press, Oxford.
Progtrans & IABG (2005). Externe, projektübergreifende Evaluation der Leitprojekte „Mobilität in Ballungsräumen“. unveröffentlicher Schlussbericht im Auftrag des deutschen Bundesministeriums für Bildung und Forschung. Basel: Progtrans.
Rindsfüsser, G. & Beckmann, K.J. (2005). Fördernde und hemmende Faktoren bei der Umsetzung innovativer Ansätze in der kommunalen Verkehrsplanung. In: Stadt Region Land, H. 78. Aachen, S. 14-35.
Schad, H., A. Liebrich und T. Ohnmacht (2007). Prosumenten: Innovatoren für Mobilitätsdienstleistungen, in R. Egger und T. Herdin (Hg.) Tourismus Herausforderung Zukunft, 75– 89, LIT-Verlag, Wien.
Schad, H., Flamm, M., Wagner, C. & Frey, T. (1999). Neue, integrierte Mobilitätsdienstleistungen in der Schweiz. Bericht A3, NFP 41. Bern: EDMZ
Schumpeter, J. (1997 [1934]). Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung: Eine Untersuchung über Unternehmergewinn, Kapital, Kredit, Zins und den Konjunkturzyklus, Duncker & Humblot, Berlin.
Wenger, E., R. McDermott und W. Snyder (2002). Cultivating: Communities of Practice: A Guide to Managing Knowledge, Harvard Business School Press, Boston.
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