Schlüsselwörter
(Deutsch)
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Standstreifen, Pannenstreifen, Umwidmung, Leistungssteigerung auf Autobahnen, Sicherheit auf Autobahnen, Verkehrsleitsysteme, Verkehrstelematik
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Alternative Projektnummern
(Deutsch)
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1999131
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Kurzbeschreibung
(Deutsch)
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Aufzeigen von Möglichkeiten der temporären Benutzung von Standstreifen / Pannenstreifen als Fahrstreifen auf Autobahnen mit dem Ziel, während Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen unter Gewährleistung der Verkehrssicherheit eine höhere Leistungsfähigkeit zu erzielen.
Die vorliegende Studie hat folgenden Aufbau:
- Funktionsbeschreibung und -wertung von Standstreifen unter Berücksichtigung des Sicherheitsaspektes
- Festlegen von Kriterien für eine zeitlich begrenzte Umnutzung oder allenfalls dauerhafte Umwidmung der Standstreifen / Pannenstreifen zu Fahrstreifen unter Berücksichtigung der ausländischen Erfahrungen.
- Festlegen der Anforderungen an die verkehrstelematische Ausrüstung von Autobahnabschnitten mit dynamischem Stand-/ Fahrstreifenmanagement.
Die Ergebnisse sollen für einen Normenentwurf verwendet werden.
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Projektziele
(Deutsch)
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Aufzeigen von Möglichkeiten der temporären Benutzung von Standstreifen auf Autobahnen mit dem Ziel, während Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen unter Gewährleistung der Verkehrssicherheit eine höhere Leistungsfähigkeit zu erziehlen und Festlegung der Voraussetzungen für die Umwidmung.
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Zielerreichung
(Deutsch)
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Die Ziele der Forschungsarbeit, wie sie im Forschungsgesuch formuliert worden waren, wurden erreicht.
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Abstract
(Deutsch)
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Der Forschungsbericht zeigt den Stand der Entwicklung bezüglich dynamischer Nutzung von Standstreifen für den rollenden Verkehr und er befasst sich insbesondere mit der Frage, ob auf Abschnitten mit Verkehrsbeeinflussungssystemen der Standstreifen in die Fahrstreifen-signalisation einbezogen werden sollte.
Die vorliegende Forschung befasst sich mit der dynamischen Benutzung von Standstreifen im Regelfall und nicht bei Ausnahmesituationen. Letzteres wird Gegenstand einer Norm « zeitweilige Benutzung von Standstreifen ». Regelfall bedeutet, dass die Massnahme orts-fest installiert ist für regelmässig wiederkehrende Verkehrszustände (täglich während Stoss-zeit, wöchentlich/saisonal bei starkem Ausflugs- und Ferienverkehr oder bei Sonderanlässen).
Die dynamische Umwidmung von Standstreifen/Pannenstreifen zu Fahrstreifen kann in ge-wissen Fällen eine geeignete Massnahme darstellen, um Stauprobleme auf überlasteten Autobahnstrecken zu beseitigen oder zu lindern.
Autobahnabschnitte, die zeitweise überlastet sind und oberhalb von Verzweigungen mit Ka-pazitätserweiterungen bzw. Verminderung der Verkehrsmengen liegen, eignen sich für diese Massnahme. Demgegenüber sind Autobahnabschnitte oberhalb von Engpässen nicht geeig-net.
Ob die dynamische Umwidmung, d.h. die regelmässig wiederkehrende temporäre Öffnung von Standstreifen für den rollenden Verkehr auf einem Autobahnabschnitt als Massnahme angezeigt ist, oder ob die permanente Addition eines Fahrstreifen unter Beibehaltung des Standstreifens/Pannenstreifens die sinnvollere Massnahme darstellt, hängt von der Häufig-keit und der Dauer der Verkehrsüberlastung ab. Die dynamische Umwidmung eignet sich für Abschnitte mit Verkehrsüberlastungen von relativ kurzer Dauer, nicht aber für Abschnitte mit einer grossen Zahl von Jahresstunden mit Verkehrsüberlastung.
Bei den schweizerischen Nationalstrassen 1er Klasse erfordert die temporäre Benutzung des Standstreifens keine Verbreiterung des Strassenquerschnittes, jedoch eine Neuverteilung der Fahrstreifenbreiten innerhalb des Querschnitts und ein Lastwagenüberholverbot.
Autobahnabschnitte, mit dynamischer Standstreifenbenützung müssen entsprechend herge-richtet werden. Die Fahrstreifenbreiten innerhalb des Querschnittes müssen neu aufgeteilt werden. Sofern der Gesamtquerschnitt nicht verbreitert werden kann, muss der linke Über-holstreifen mit reduzierter Breite angeboten und für den Lastwagenverkehr gesperrt werden (Signale Höchstbreite und Lastwagenüberholverbot).
Zu den erforderlichen permanenten Vorbereitungsmassnahmen gehören die bauliche Ver-stärkung des Pannenstreifens (Unterbau und Belag, Schachtdeckel etc.), die Neuaufteilung der Fahrstreifenbreiten, das Ummarkieren von Ein- und Ausfahrtstreifen, der Bau von Pan-nenbuchten, die Montage von permanenten Signalen (Lastwagen-Überholverbot, Höchst-breite) sowie die elektro-mechanische Ausrüstung mit Videoüberwachung mit Ereigniserken-nung und Wechselsignalen (Geschwindigkeitsbeschränkung und Gefahrensignal).
Weil Standstreifen eine wichtige Funktion für die Verkehrssicherheit von Autobahnen aus-üben, muss auf deren Verzicht mit anderen Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicher-heit reagiert werden. Damit der Standstreifen auf einem Autobahnabschnitt für den fahren-den Verkehr freigegeben werden kann, muss mittels Verkehrsüberwachung sichergestellt sein, dass sich keine Pannenfahrzeuge oder Objekte auf dem Streifen befinden, und die Höchstgeschwindigkeit muss während der Freigabe herabgesetzt werden
Die Integration von temporär für den fahrenden Verkehr benützten Pannenstreifen bei Ein- und Ausfahrten ist schwierig. Die beste Lösung besteht darin, den zusätzlichen Fahrstreifen bei Ein- und Ausfahrten zu unterbrechen, d.h. den Zusatzfahrstreifen in den Ausfahrstreifen münden zu lassen und mit dem Einfahrtstreifen wieder aufzubauen. Mittels Fahrstreifen-signalisation kann diese Verkehrsführung zusätzlich unterstützt werden.
Bei der Markierung des temporär zum Fahren zugelassenen Pannenstreifens stellt sich das Problem des Überfahrenes der Randlinie. Verschiedene Lösungsvorschläge werden unter-breitet. Mittels dynamischer Markierung könnten die Anfänge und Ende der temporär benützten Standstreifen dem Öffnungszustand entsprechend sichtbar gemacht werden.
Der Kostenvergleich zwischen den Varianten « bauliche Addition eines zusätzlichen Fahr-streifens » und « Ummarkierung und Ausrüstung des Standstreifens für die temporäre Be-nützung » am Beispiel des Autobahnabschnitts A1 Morges - Ecublens zeigt, dass die bauli-che Addition rund vier Mal teurer ist als die Lösung mit temporärer Benützung. Die Kosten-schätzung zeigt ferner, dass die Lösung ohne Fahrstreifenlichtsignale (FLS) 16 % billiger ist als die Lösung mit Fahrstreifensignalisation.
Für die regelmässig wiederkehrende temporäre Benützung von Standstreifen werden fol-gende Eignungskriterien vorgeschlagen :
Eignungs-Voraussetzungen:
Die vorgesehene Strecke muss mindestens einen ganzen Autobahnabschnitt von Einfahrt bis zur nächsten Ausfahrt umfassen. Es ist zweckmässig, den benützbaren Standstreifen mit einem Einfahrtstreifen beginnen zu lassen und mit einem Ausfahrtstreifen zu beenden.
Der vorgesehene Abschnitt muss oberhalb eines Netzteils liegen, in dem entweder die Ka-pazität höher ist (z.B. durchgehend drei Fahrstreifen pro Richtung) oder oberhalb einer Aus-fahrt mit starker Verminderung der Verkehrsmenge.
Der vorgesehene Abschnitt darf nur zeitlich begrenzte Verkehrsüberlastungen aufweisen. Diese Bedingung ist Teil des Begriffs « dynamische temporäre Standstreifenbenützung »
Kontra-Indikationen :
Autobahnabschnitte oberhalb von Engpässen wie Tunnels. Auch wenn sich der Verkehr auf solchen Abschnitten manchmal staut, ist eine Kapazitätserhöhung dort nutzlos.
Autobahnabschnitte mit häufiger lange andauernder Überlastung eignen sich ebenfalls nicht, sondern es müsste dort ein dauernder Ausbau mit einem zusätzlichen Fahrstreifen vorge-sehen werden.
Ob und wann sich einzelne Abschnitte für eine dynamische Standstreifenbenützung eignen oder ob ein dauernder Ausbau vorgesehen werden soll, muss fallweise untersucht werden. Bei der temporären Benützung ist immer an die primäre Funktion der Standstreifen als Element der Verkehrssicherheit zu denken. Die Benützung von Standstreifen für den fahrenden Verkehr muss kompensiert werden mit Massnahmen zugunsten erhöhter Verkehrssicherheit, insbesondere durch Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsüberwachung.
Es wird vorgeschlagen, ein Pilotprojekt auf einem Autobahnabschnitt zu realisieren, um ei-nerseits die technischen Systeme zu testen und zu perfektionieren und anderseits das Be-nützerverhalten zu untersuchen.
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Beschreibung der Resultate
(Deutsch)
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Der Forschungsbericht zeigt den Stand der Entwicklung bezüglich dynamischer Nutzung von Standstreifen für den rollenden Verkehr und er befasst sich insbesondere mit der Frage, ob auf Abschnitten mit Verkehrsbeeinflussungssystemen der Standstreifen in die Fahrstreifensignalisation einbezogen werden sollte.
Die vorliegende Forschung befasst sich mit der dynamischen Benutzung von Standstreifen im Regelfall und nicht bei Ausnahmesituationen. Letzteres wird Gegenstand einer Norm " zeitweilige Benutzung von Standstreifen ". Regelfall bedeutet, dass die Massnahme orts-fest installiert ist für regelmässig wiederkehrende Verkehrszustände (täglich während Stoss-zeit, wöchentlich/saisonal bei starkem Ausflugs- und Ferienverkehr oder bei Sonderanläs-sen).
Die dynamische Umwidmung von Standstreifen/Pannenstreifen zu Fahrstreifen kann in ge-wissen Fällen eine geeignete Massnahme darstellen, um Stauprobleme auf überlasteten Autobahnstrecken zu beseitigen oder zu lindern.
Autobahnabschnitte, die zeitweise überlastet sind und oberhalb von Verzweigungen mit Ka-pazitätserweiterungen bzw. Verminderung der Verkehrsmengen liegen, eignen sich für diese Massnahme. Demgegenüber sind Autobahnabschnitte oberhalb von Engpässen nicht geeig-net.
Ob die dynamische Umwidmung, d.h. die regelmässig wiederkehrende temporäre Öffnung von Standstreifen für den rollenden Verkehr auf einem Autobahnabschnitt als Massnahme angezeigt ist, oder ob die permanente Addition eines Fahrstreifen unter Beibehaltung des Standstreifens/Pannenstreifens die sinnvollere Massnahme darstellt, hängt von der Häufig-keit und der Dauer der Verkehrsüberlastung ab. Die dynamische Umwidmung eignet sich für Abschnitte mit Verkehrsüberlastungen von relativ kurzer Dauer, nicht aber für Abschnitte mit einer grossen Zahl von Jahresstunden mit Verkehrsüberlastung.
Bei den schweizerischen Nationalstrassen 1er Klasse erfordert die temporäre Benutzung des Standstreifens keine Verbreiterung des Strassenquerschnittes, jedoch eine Neuverteilung der Fahrstreifenbreiten innerhalb des Querschnitts und ein Lastwagenüberholverbot.
Autobahnabschnitte, mit dynamischer Standstreifenbenützung müssen entsprechend herge-richtet werden. Die Fahrstreifenbreiten innerhalb des Querschnittes müssen neu aufgeteilt werden. Sofern der Gesamtquerschnitt nicht verbreitert werden kann, muss der linke Über-holstreifen mit reduzierter Breite angeboten und für den Lastwagenverkehr gesperrt werden (Signale Höchstbreite und Lastwagenüberholverbot).
Zu den erforderlichen permanenten Vorbereitungsmassnahmen gehören die bauliche Ver-stärkung des Pannenstreifens (Unterbau und Belag, Schachtdeckel etc.), die Neuaufteilung der Fahrstreifenbreiten, das Ummarkieren von Ein- und Ausfahrtstreifen, der Bau von Pan-nenbuchten, die Montage von permanenten Signalen (Lastwagen-Überholverbot, Höchst-breite) sowie die elektro-mechanische Ausrüstung mit Videoüberwachung mit Ereigniserken-nung und Wechselsignalen (Geschwindigkeitsbeschränkung und Gefahrensignal).
Weil Standstreifen eine wichtige Funktion für die Verkehrssicherheit von Autobahnen aus-üben, muss auf deren Verzicht mit anderen Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicher-heit reagiert werden. Damit der Standstreifen auf einem Autobahnabschnitt für den fahren-den Verkehr freigegeben werden kann, muss mittels Verkehrsüberwachung sichergestellt sein, dass sich keine Pannenfahrzeuge oder Objekte auf dem Streifen befinden, und die Höchstgeschwindigkeit muss während der Freigabe herabgesetzt werden.
Die Integration von temporär für den fahrenden Verkehr benützten Pannenstreifen bei Ein- und Ausfahrten ist schwierig. Die beste Lösung besteht darin, den zusätzlichen Fahrstreifen bei Ein- und Ausfahrten zu unterbrechen, d.h. den Zusatzfahrstreifen in den Ausfahrstreifen münden zu lassen und mit dem Einfahrtstreifen wieder aufzubauen. Mittels Fahrstreifensignalisation kann diese Verkehrsführung zusätzlich unterstützt werden.
Bei der Markierung des temporär zum Fahren zugelassenen Pannenstreifens stellt sich das Problem des Überfahrenes der Randlinie. Verschiedene Lösungsvorschläge werden unter-breitet. Mittels dynamischer Markierung könnten die Anfänge und Ende der temporär benütz-ten Standstreifen dem Öffnungszustand entsprechend sichtbar gemacht werden.
Der Kostenvergleich zwischen den Varianten " bauliche Addition eines zusätzlichen Fahr-streifens " und " Ummarkierung und Ausrüstung des Standstreifens für die temporäre Be-nützung " am Beispiel des Autobahnabschnitts A1 Morges - Ecublens zeigt, dass die bauli-che Addition rund vier Mal teurer ist als die Lösung mit temporärer Benützung. Die Kosten-schätzung zeigt ferner, dass die Lösung ohne Fahrstreifenlichtsignale (FLS) 16 % billiger ist als die Lösung mit Fahrstreifensignalisation.
Für die regelmässig wiederkehrende temporäre Benützung von Standstreifen werden fol-gende Eignungskriterien vorgeschlagen :
Eignungs-Voraussetzungen:
Die vorgesehene Strecke muss mindestens einen ganzen Autobahnabschnitt von Einfahrt bis zur nächsten Ausfahrt umfassen. Es ist zweckmässig, den benützbaren Standstreifen mit einem Einfahrtstreifen beginnen zu lassen und mit einem Ausfahrtstreifen zu beenden.
Der vorgesehene Abschnitt muss oberhalb eines Netzteils liegen, in dem entweder die Ka-pazität höher ist (z.B. durchgehend drei Fahrstreifen pro Richtung) oder oberhalb einer Aus-fahrt mit starker Verminderung der Verkehrsmenge.
Der vorgesehene Abschnitt darf nur zeitlich begrenzte Verkehrsüberlastungen aufweisen. Diese Bedingung ist Teil des Begriffs " dynamische temporäre Standstreifenbenützung "
Kontra-Indikationen :
Autobahnabschnitte oberhalb von Engpässen wie Tunnels. Auch wenn sich der Verkehr auf solchen Abschnitten manchmal staut, ist eine Kapazitätserhöhung dort nutzlos.
Autobahnabschnitte mit häufiger lange andauernder Überlastung eignen sich ebenfalls nicht, sondern es müsste dort ein dauernder Ausbau mit einem zusätzlichen Fahrstreifen vorge-sehen werden.
Ob und wann sich einzelne Abschnitte für eine dynamische Standstreifenbenützung eignen oder ob ein dauernder Ausbau vorgesehen werden soll, muss fallweise untersucht werden. Bei der temporären Benützung ist immer an die primäre Funktion der Standstreifen als Ele-ment der Verkehrssicherheit zu denken. Die Benützung von Standstreifen für den fahrenden Verkehr muss kompensiert werden mit Massnahmen zugunsten erhöhter Verkehrssicherheit, insbesondere durch Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsüberwachung.
Es wird vorgeschlagen, ein Pilotprojekt auf einem Autobahnabschnitt zu realisieren, um ei-nerseits die technischen Systeme zu testen und zu perfektionieren und anderseits das Be-nützerverhalten zu untersuchen.
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Umsetzung und Anwendungen
(Deutsch)
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nicht verfügbar
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Expertenbericht/Kurzevaluation
(Deutsch)
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Die Ziele der Forschungsarbeit, wie sie im Forschungsgesuch formuliert worden waren, wurden erreicht. Die Möglichkeiten der temporären Benutzung von Standstreifen/Pannenstreifen als Fahrstreifen auf Autobahnen mit dem Ziel, während Zeiten mit hohem Verkehrsaufkom-men unter Gewährleistung der Verkehrssicherheit eine höhere Leistungsfähigkeit zu erzielen, wurden untersucht, und es wurde aufgezeigt:
* Die technischen Voraussetzungen und Vorbereitungsmassnahmen für die dynamische Umwidmung von Standstreifen/Pannenstreifen
* Die Eignungskriterien und Kontra-Indikationen von Autobahnabschnitten für diese Massnahme. Weiterer Forschungsbedarf
Es wird vorgeschlagen, ein Pilotprojekt auf einem Autobahnabschnitt zu realisieren, um einerseits die technischen Systeme zu testen und zu optimieren und anderseits das Benützer-verhalten zu untersuchen.
Besondere Untersuchungen sind notwendig, um das Problem der Markierung zu lösen: ent-weder muss eine saubere Strassenverkehrsrechtliche Lösung für das temporäre Überfahren der Randmarkierung gefunden werden und andererseits sollten Versuche mit dynamischen Markierungen, wie sie im Ausland unternommen werden, auch in der Schweiz initiiert wer-den.
Der vorliegende Forschungsbericht befasst sich in erster Linie mit der dynamischen Umwid-mung von Standstreifen zu Fahrstreifen. Aufgrund von generellen Überlegungen wird eine permanente Umwidmung aus Sicherheitsgründen nicht empfohlen. Der Aufwand für eine permanente Umwidmung ist im Vergleich zu einer dynamischen Umwidmung jedoch deutlich geringer und zudem kurzfristig realisierbar. Es ist deshalb vorstellbar, dass unter bestimmten Voraussetzungen die Vorteile einer permanten Umwidmung (Leistungssteigerung, Stauver-meidung) deren sicherheitsrelevanten Nachteile überwiegen. In einer weitergehenden Forschung ist deshalb zu untersuchen, unter welchen örtlichen und verkehrstechnischen Vor-aussetzungen eine derartige Massnahme auf dem schweizerischen Autobahnnetz denkbar wäre.
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Publikationen / Ergebnisse
(Deutsch)
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VSS Forschungbericht 1999/218 (Postauto)
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Berichtsnummer
(Deutsch)
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1009
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